Em defesa de um automobilismo e motociclismo mais acessível, de mais autódromos, de menos burocracia, de taxas menores, do fim da corrupção nas Federações e nas Confederações, em defesa de mais autonomia para pilotos, equipes e donos de praças de esportes a motor, e acima de tudo: Em defesa do esporte a motor "CHINELÃO CAIPIRA"!!!
A EngMotors - Veja o Facebook da empresa aqui - É uma empresa de desenvolvimento de veículos especiais com sede no Rio Grande do Sul, tocada pelo engenheiro Marcelo Camargo, e seu projeto de maior destaque é um Bianco S com poder de Fúria.
O carro possui motor Audi V8, suspensão especial, freios a disco nas quatro rodas e está carregado de eletrônica (Com direito a painel 100% digital).
Um segundo Bianco Enfurecido, com motor VW AP, está em processo de conclusão, com um design levemente diferente do Bianco Enfurecido com motor Audi.
Não é sabido se o(s) carro(s) está(ão) à venda, mas maiores detalhes podem ser conferidos no link da empresa postado mais acima.
Depois de anos no limbo, graças aos meus amigos camaradas do Flashpoint, voltei a jogar um jogo que tinha se perdido com o fim do Flash. Pyongyang Racer, para muitos o PIOR jogo de corrida da história - Só porque é da Coreia do Norte. E por causa do controle estranho (Mas isso dá pra contornar via JoyToKey). E por causa das músicas. E porque os outros carros ficam parados feito um dois de paus. E porque esse não é um jogo de corrida, mas sim, de DIREÇÃO. O nome correto deveria ser outro: "Pyongyang Driver".
O jogo foi feito pela Nosotek, uma startup de uma universidade norte-coreana, creio eu, a pedido da Agência de viagens Koryo, que vende pacotes de viagens para... Sim, Coreia do Norte.
O jogo consiste em dar uma volta completa no circuito que aparece na foto à esquerda (Ideia maligna...), coletando barris de petróleo para o carro não ficar sem combustível, e coletando estátuas que ficam perto das atrações turísticas de Pyongyang, recebendo comentários sobre elas. Se acabar o combustível ou bater três vezes nos veículos parados (Tem que ser MUITO barbeiro pra isso!), é fim de jogo. Dependendo do teu desempenho, a guardinha de trânsito vai soltar uns comentários ácidos, do tipo "Se beber, não dirija. este hotel serve para as pessoas curarem a ressaca e, pelo teu desempenho, você precisa de um quarto lá.", ou "Continue dirigindo. Não olhe pra mim, estou em serviço!".
O game não é lá um primor de tecnologia, mas segundo dizem, reproduz com fidelidade o ambiente urbano de Pyongyang. A mão de decompilar o jogo e converter a pista pro rFactor chega a tremer.
Por ser tão... Peculiar, este jogo virou cult, e tem gente tentando bater recordes (Por exemplo, quem é punido 3 vezes mais rápido, ou quem faz a volta 100% mais rápida) e postando nas redes sociais.
Curiosinútil: O carro que você "pilota" é um Pyeonghwa Motors Hwiparam II, cópia licenciada do sedan chinês Brilliance BS4, desenvolvido em cooperação com a Porsche e usando algumas partes de BMW, com o motor a princípio sendo Mitsubishi mas depois sendo feito na própria China.
Houve um debate, acho que na Câmara de São José dos Pinhais, com os feladaputas que querem destruir o AIC pra construir um condomínio-parque, e com aqueles que lutam para manter seu meio de vida em pé e operando. Vou por o vídeo abaixo para que assistam.
As melhores frases do vídeo: -"Tem gente que vem de outros estados pra ver corrida aqui. Quem que vai vir de outro estado pra ver um parque com laguinho?" -"Vocês não serão conhecidos como uma empresa que construiu um condomínio; vocês serão conhecidos como a empresa que destruiu o Autódromo de Curitiba."
Se você puder (E quiser), adira à campanha, mesmo que só colocando a hashtag #SaveTheAIC no teu Insta, no teu Face, ou mesmo no teu Twitter.
O Capitalismo não respeita nem a própria natureza - Que o diga Balneário Camboriú, que perdeu seu pôr-do-sol graças às fileiras de torres de "alto padrão" - o que dirá de coisas que, na opinião dos bisnetos dos grandes barões, são "fúteis e desnecessárias"?
Novamente, o Autódromo Internacional de Curitiba, outrora Autódromo Raul Boesel, está com a corda no pescoço. E desta vez, não há nada que o Estado possa fazer, porque o autódromo é propriedade privada e o dono das terras só pensa em uma coisa: LUCRO. A única coisa que o Estado poderia fazer seria... Comprar o autódromo. Mas não vamos nos esquecer de quem é o Governador do Estado do Paraná, nem de quem é a Prefeita de São José dos Pinhais (Sim, apesar de ele se chamar "Autódromo de Curitiba", ele não se localiza em Curitiba, mas na cidade vizinha supracitada). Só um milagre pode salvar a pista que foi palco de decisão de campeonato da Stock Car e de provas da WTCC.
Em 2016, a direção do Autódromo voltou atrás aos 45 do segundo tempo. Mas na virada de 2021 pra 2022, acho improvável que o galo português livre o inocente da fogueira. A intenção é construir um "distrito inteligente" com áreas residenciais, comerciais e de lazer. A prefeitura deu seu aval (Nunca confie em um político que já foi do DEM...) e os automobilistas que se mudem para Cascavel ou para Londrina.
O plano maligno para transformar o AIC num condomínio.
Os protestos dos automobilistas de Curitiba, Pinhais e arredores, são inúteis. Infelizmente, o AIC sofrerá a mesma sina de Jacarepaguá. Se você puder ir pra São José dos Pinhais, para assistir uma corrida ou mesmo participar de um Track Day, se apresse: O autódromo não verá 2022 surgir.
No início dos anos 2000 a Pick-up Racing cresceu no cenário automobilístico brasileiro, reunindo picapes médias como Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota, equipadas com motores V6 bi-turbo que chegaram a ser movidos por GNV entre 2002 e 2005. A partir de 2006 os motores passaram a ser alimentados por etanol, resultando em um aumento de potência de 310 para cerca de 400 cv que, em veículos que mantinham o chassi de longarinas e o esquema de suspensão original, eram garantia de emoções e boas disputas nas pistas.
Para 2007 a categoria viveu uma série de novidades: a Vicar, promotora da Stock Car passou a ser a responsável também pela Pick-up Racing, e uma quarta montadora se juntou à disputa, a gaúcha Agrale com a versão picape do veículo militar Marruá. Evolução do projeto original do jipe Engesa, o Marruá nasceu para atender as Forças Armadas brasileiras e serviços off-road pesados, e chegou à categoria por iniciativa de Franco Stedile, com preparação da equipe Gramacho Racing.
Lado a lado é mais fácil notar as diferenças entre o Engesa EE-12 (esquerda) e o Agrale Marruá (direita).
Conceito e desenvolvimento
Sketch conceitual do Marruá de competição.
Para entender como um carro militar acabou nas pistas de corrida, primeiro devemos conhecer o piloto que tornou isso possível. O gaúcho Franco Stedile é um dos herdeiros do Grupo Francisco Stedile que, entre outras empresas, é proprietário da montadora Agrale. Por alguns anos, Franco competiu na Pick-up Racing utilizando uma picape S10, com patrocínio da Agrale, e com o lançamento do Marruá, o piloto viu na categoria uma oportunidade de promover o produto “da casa”. Ainda que o visual quadradão fosse mais adequado a uma trilha enlameada ou em um rallye todo-terreno, a equipe Gramacho Racing realizou um excepcional trabalho na montagem das duas picapes que competiram pela equipe de fábrica.
Por determinação do regulamento, o chassi original do Marruá foi mantido, porém com reforços nas travessas para aumentar a rigidez do conjunto e a cabine também é a original do carro de rua, com a adição do santantonio e o teto rebaixado.
A ideia da participação da Agrale na categoria estava em processo de maturação desde 2006, porém a luz verde para o projeto veio apenas em janeiro de 2007, com apenas três meses entre o início da construção dos carros e o primeiro treino realizado em Curitiba no dia 18 de abril. Nas palavras de Alexandre Gramacho: “Foi uma oportunidade para fazer os primeiros ajustes de pista para a etapa de abertura. Trabalhamos, principalmente, no acerto da suspensão, já que as dimensões desse carro (altura, distância entre-eixos, etc) são totalmente diferentes das da S10, modelo que utilizamos no ano passado. O importante foi que não tivemos nenhum problema mecânico”.
O primeiro desafio para converter o Marruá em um carro de pista foi a motorização, visto que o utilitário era equipado apenas com motores diesel MWM. A saída encontrada foi adaptar o conjunto motopropulsor da S10 (motor Vortec 4.3 V6 e transmissão NV3500 manual de cinco marchas) sobre o chassi original da Agrale.
Diversos componentes como capô, para-choques, portas e caçamba foram substituídos por componentes em fibra de vidro, com peso mínimo de 1.300 kg definido por regulamento.
O pacote aerodinâmico seguia o padrão da Pick-up Racing, definido em regulamento para manter a disputa equilibrada. Na dianteira o pára-choques foi substituído por um spoiler em fibra com duas tomadas de ar para os freios dianteiros (1), e dois elementos verticais análogos (2) incluídos para gerar algum downforce na dianteira. Ainda na dianteira podemos ver os alargadores de carroceria, necessários para acomodar os pneus slick, mais largos que os utilizados nas picapes de produção em série, e que contam com aberturas (3) para ventilar as caixas de roda dianteiras. Os freios traseiros recebem ar através de uma tomada dupla (4) e o principal elemento gerador de downforce do carro é a asa traseira (5), de simples elemento e padronizada para todas as picapes.
Na traseira vemos que a caçamba recebeu cobertura rígida (6), solução prática para redução do Cd de uma picape (segundo um estudo conduzido pela SEMA em 2007, a adoção de uma cobertura de caçamba pode representar um ganho entre 5% e 8% no Cd de uma picape – fica a dica para os proprietários de picapes). As rodas traseiras também apresentam pequenas aberturas de ventilação (7) e um difusor, padrão da categoria, foi instalado na traseira (8).
Por ser predominantemente um veículo off-road do Marruá, a suspensão dianteira de eixo rígido foi modificada para as pistas, e a versão de competição foi equipada com o sistema independente de braços oscilantes original da S10, com buchas em nylon. Na traseira, foi mantido o sistema de eixo rígido conforme determinação do regulamento, com o diferencial original da S10.
Outra adaptação necessária foi a substituição do sistema de direção original Agrale pelo sistema utilizado do Mercedes Classe A nacional. Com tantos novos componentes, a expectativa de Stédile para o Marruá era ambiciosa: desenvolver o carro e buscar a primeira vitória já na primeira temporada. Como veremos abaixo, essas expectativas foram mais do que superadas.
Histórico em competições
A versão de pista do Marruá recebeu diversas críticas quando foi apresentada, com os mais céticos acreditando que o modelo de linhas quadradas não seria capaz de fazer frente às picapes de design mais moderno. Na estréia em Tarumã, a equipe enfrentou dificuldades com o set-up da suspensão, classificando os carros nas distantes 13ª e 15ª posição do grid. Na prova as picapes gaúchas apresentaram um desempenho razoável, em Franco Stédile conseguiu se aproveitar das quebras e acidentes dos competidores para obter a quinta posição final, marcando o que foi considerado uma vitória pelo piloto gaúcho: “Fiz uma corrida tranqüila, escapando dos acidentes e preservando equipamento. Fui beneficiado pelos inúmeros abandonos e acidentes, mas o resultado serviu para mostrar o potencial do carro e da equipe (Gramacho Racing), a quem dedico essa vitória”.
Na segunda etapa, disputada em Curitiba, novamente as picapes Agrale sofreram com problemas nos treinos classificatórios. Após ter ficado entre os 5 primeiros nos treinos livres, Franco Stédile obteve apenas a 12ª posição: “Erramos no ajuste da alimentação do motor, mas o problema maior, que era o acerto de suspensão, foi resolvido”.
Na corrida o bom desempenho se confirmou em um pódio duplo, com Stédile em terceiro e Gramacho em quinto, levando a Agrale à segunda posição no campeonato de construtores e Stédile à segunda posição na classificação de pilotos, nas palavras do chefe de equipe e piloto Alexandre Gramacho: “Foi muito mais do que imaginava. Sabia que o carro estava bom, mas não tinha pretensão de chegar em quinto. Foi como um sonho subir ao pódio”.
A terceira e quarta etapas foram disputadas em formato de rodada dupla no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília. A primeira prova, disputada no traçado misto de 5.475 metros teve um resultado desastroso para a Agrale, com as duas picapes abandonando a prova logo no início. Dessa forma a segunda prova, disputada no anel externo do circuito, já começava prejudicada pois o grid de largada foi definido pela ordem de chegada da primeira prova, com inversão dos oito primeiros. Na prova, as picapes Agrale tiveram um excelente desempenho e recuperaram diversas posições, repetindo o pódio duplo da etapa de Curitiba.
Para a quinta etapa, realizada no Autódromo Internacional Ayrton Senna em Londrina, o time de pilotos da Gramacho foi alterado com a substituição de Alexandre Gramacho por Rafael Sperafico, dando início a uma série de pilotos da Stock Car convidados para correr pela equipe. Nos treinos, o piloto paranaense mostrou a que veio e conseguiu a excelente terceira colocação, com Stedile largando em 8º após apresentar problemas durante os treinos.
Na corrida, o pole Sérgio Lúcio teve que largar dos boxes devido a um pneu furado quando se dirigia ao grid de largada e o segundo colocado, Herberto Heinen largou mal, de forma que a primeira colocação caiu no colo de Sperafico. Parecia que ia ser a primeira vitória da Agrale na categoria, mas a três voltas do fim saiu da pista deixando a vitória de bandeja para Marcel Wolfart e Franco Stedile obteve manteve a posição de largada. Nesse ponto do campeonato, os críticos do projeto já haviam sido calados, com a confirmação do bom desempenho das picapes Agrale, principalmente nas curvas de baixa e média.
Dessa forma, a expectativa era alta para a sexta etapa, que seria disputada em Santa Cruz do Sul, um traçado que seria favorável para as características do Marruá, como destacava Franco Stédile após a prova de Londrina: “O traçado favorece o nosso carro, que tem um excelente desempenho em circuitos mais travados”.
Na etapa gaúcha competiram Franco Stedile e Renato Jader David, que obteve a segunda colocação nos treinos da sexta-feira, apenas 30 milésimos de segundo mais lento do que Herberto Heinen, enquanto Stedile sofreu novamente com problemas, dessa vez no eixo traseiro. No treino classificatório, veio a primeira pole-position pelas mãos de Renato Jader David, enquanto Stedile, ainda sofrendo com os problemas da sexta, conseguiu apenas a 12ª posição, a nove décimos do primeiro. Novamente a vitória escapou das mãos da Agrale, desta vez devido a um superaquecimento no motor da picape de Renato Jader David, mas Franco Stedile fez uma excepcional corrida de recuperação chegando em terceiro, posteriormente transformada em quinta posição devido a uma punição após um incidente com Kau Machado.
A sétima e oitava etapas, realizadas em Jacarepaguá, seriam novamente no esquema de rodada dupla adotado em Brasília, Mais uma vez a Agrale demonstrou força, agora tendo Alceu Feldmann como piloto convidado. O paranaense não decepcionou, e dominou o final de semana obtendo o melhor tempo do treino da sexta-feira e também a pole-position para a sétima etapa, com Franco Stedile largando bem próximo na quarta colocação. Na corrida, finalmente veio a primeira vitória da Agrale e Stedile, que havia obtido sua melhor colocação de largada na temporada, acabou abandonando a nove voltas do final.
Na oitava etapa, Feldmann envolveu-se em um acidente com Aluízio Coelho, mas Franco Stedile fez uma corrida de recuperação e cruzou a linha de chegada em segundo, que se converteu em vitória devido a uma punição de 20 segundos aplicada no vencedor Marcel Wolfart.
O bom resultado embolou a disputa pelo título do campeonato de pilotos, e cinco pilotos chegaram para a última etapa em Interlagos com chances matemáticas de título, incluindo Franco Stedile. Para esta etapa, o piloto convidado da Agrale foi Wagner Ebrahim, que conseguiu a terceira colocação no grid de largada, enquanto Stedile ficou com a sétima posição. Na corrida, Ebrahim obteve na quarta colocação, enquanto Stedile ficou em um distante 11º posto. Apesar de não ter levado o título de pilotos ou de construtores, a equipe Gramacho/Agrale alcançou o objetivo estabelecido no início do projeto de vencer na temporada de estreia.
Com a aquisição da Pick-up Racing pela Vicar no fim de 2007, o regulamento da competição mudou para um modelo semelhante ao da Stock Car, deixando-se de lado as picapes modificadas e adotando uma estrutura tubular com padronização de câmbio, motor e suspensão e uma carroceria lembrando os modelos de rua, as famosas bolhas. Provavelmente devido a essas mudanças, o interesse da Agrale em competição desapareceu, porém esse não seria o fim da história do Marruá nas pistas.
Com a mudança de regulamento na Pick-up Racing, as picapes antigas simplesmente tornaram-se obsoletas e muitas foram simplesmente aposentadas. Contudo, alguns pilotos viram na Classe II do Campeonato Gaúcho de Endurance uma oportunidade de continuar em atividade, ao ponto que o vice-campeão da Pick-up Racing em 2007, Eduardo Heinen, sagrou-se campeão gaúcho de Endurance na Classe II no ano de 2008. Franco Stédile foi outro a se aventurar no Endurance a bordo do Marruá durante a temporada 2008, incluindo uma participação nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul, válida pelos campeonatos gaúcho e brasileiro da modalidade.
O Short SRT faz jus ao nome. Sua trajetória é semelhante à do Aldee GT.
Um carrinho esperto, com motorização conhecida por todo mecânico - O bom e velho Volks AP - e cuja relação peso-potência lembra bastante os carros peso-pena tipo Lotus Seven. O kit ainda está à venda, pois a Short Motorsport fabrica vários produtos e presta serviços relacionados ao esporte a motor, portanto o carrinho pode ser encomendado sem problemas.
Começou como uma opção barata de fora-de-série, com motor VW a ar, que depois foi trocado por um AP. A versão de corrida usa um AP 1.8 turbo. Foi cogitado, lá em 2010 de se fazer uma categoria monomarca lá no Mega Space, mas parece que não foi muito pra frente.
A plataforma também está sendo usada para uma versão elétrica, chamada "Short E", que promete ser um veículo elétrico de alto desempenho. Nas palavras da companhia:
Levantamentos inicias para desenvolvimento de veiculo elétrico, classificação de ZERO EMISSÕES.
O projeto incorpora uma pesquisa AER, Aerodynamic energy recovery, onde se propõem recuperação de energia transformada a partir da energia potencial e efetiva incorporada do fluxo aerodinâmico.
A proposta é um veiculo de alto desempenho que utilizaria dois motores diretamente acoplados individualmente em cada roda motriz traseira.
O “cavalo” para este desenvolvimento seria baseado, para queimar etapas, no nosso SHORT SRT de competição com sensíveis modificações em seu lay-out para as novas características.
Mas, com ou sem versão elétrica, o carrinho é promissor, em especial para auto-clubes, ligas independentes e circuitos pouco utilizados. Pode-se dizer que é o GT mais barato do mundo. Por começar como carro de rua e terminar como veículo de corrida, sua trajetória se assemelha ao Aldee GT, que como carro de rua foi um fracasso, mas como carro de pista, deu canseira em muito modelo importado. E o Short parece ser ainda mais leve que o Aldee.
Mais detalhes sobre o carro, e sobre outros produtos e serviços da empresa, podem ser conferidos no site: Short Motorsport
Tava com saudade de alegrar a galera do rFactor, e estou convertendo uns mods do Automobilista, que achei dando bobeira, pro rFactor.
Não tarda muito, eles estarão disponíveis. Não tenho dó, nem peço permissão. Conhecimento deve ser compartilhado. Não vou passar raiva como aconteceu no caso Tito Tilp. Os mods são de ligas, ou seja, são mods "exclusivos" pros participantes das ligas, mas como pra mim, exclusivo de cu é rola, fui baixando e já tô fazendo as conversões, que - Acredite ou não - são as mais fáceis pra rFactor.
Um dos mods já está pronto, mas como já tá de madrugada, vou esperar pra divulgar quando tudo tiver nos trinks. Amanhã continuo a minha árdua tarefa.
Ah, e o Valmir recomeçou a fazer as pistas pro GSCE, e a conversão pro rFactor vai ser a meu encargo. Este último trimestre promete. Apesar de Covid e de tudo o mais, sigamos em frente.
