Em defesa de um automobilismo e motociclismo mais acessível, de mais autódromos, de menos burocracia, de taxas menores, do fim da corrupção nas Federações e nas Confederações, em defesa de mais autonomia para pilotos, equipes e donos de praças de esportes a motor, e acima de tudo: Em defesa do esporte a motor "CHINELÃO CAIPIRA"!!!
Simplesmente o simulador de corrida mais popular, e com a maior quantidade de mods dentre todos os simuladores possíveis. Criado por Stefano Casillo, e sua empresa, a Kunos Simulazioni, na Itália, lançado oficialmente em Dezembro de 2014. Stefano criou o NetKar, que evoluiu para NetKar Pro, já sob o nome jurídico Kunos Simulazioni, e com essa experiência, criou um simulador totalmente novo, o Assetto Corsa.
Tentei o máximo possível não me envolver com esse simulador, pois, devido à sua qualidade gráfica, eu considerava pesado demais para um computador furreca como o meu. No fim, descobri que é pesado, pero no mucho.
Mas, para determinados veículos, em especial os que eu procurava desde quando me aventurei pela primeira vez no RFactor, o AC tem sido, desde quando surgiu, o simulador de preferência de modders ao redor do mundo. Enquanto muitos simuladores eram nichados, o AC se tornou mainstream. Os gráficos que se mantinham avançados mesmo com o passar dos anos, e o diferencial dos circuitos serem escaneados a laser (Não me pergunte COMO), além de muitos detalhes extras, fizeram muita gente montar um PC gamer para jogar AC, cujos requerimentos mínimos eram menos exigentes do que eu esperava: Intel Core2Duo ou equivalente, 2 GB de RAM, placa de vídeo de 512 MB. Só não baixei ainda, porque meu PC só tem 2 GB de RAM (Eu acho que tem que ter uma folga de RAM pra funcionar legal) e minha placa de vídeo é de 256 MB. Mas, suporta 32 bits, o que pra mim foi uma surpresa, pois mesmo joguinhos indie capenga atuais só tão aceitando PC de 64 bits e Windows 10 pra cima.
Então, voltando ao assunto: Um carro bem específico, que só dois jogos tem o mod dele: GTA San Andreas e... Assetto Corsa. E, GTA San Andreas não é de corrida. Consegui o carro e, através de um site secreto, estou baixando os demais mods de um ex-modder que não lançou nada de novo desde uns anos atrás, e seus mods só são disponíveis via Patreon (Ou seja, pagando). Para evitar que os mods se percam, pois alguns são de carros que não existem mods em nenhum outro simulador, estou baixando tudo.
Pra minha sorte, eu comprei um HD externo só pra games e simuladores de corrida. Não pretendo instalar o Assetto Corsa a menos que eu adquira um PC mais forte, mas, se o cara fechar sua conta no Patreon, os mods não estarão perdidos.
Logicamente, não vou por fotos, para que não saibam de quem eu estou baixando os mods. E, também não direi o site que é, para evitar que o site seja derrubado. Mas, muitos sabem qual é. Um deles, inclusive, foi quem me passou o link..
A EngMotors - Veja o Facebook da empresa aqui - É uma empresa de desenvolvimento de veículos especiais com sede no Rio Grande do Sul, tocada pelo engenheiro Marcelo Camargo, e seu projeto de maior destaque é um Bianco S com poder de Fúria.
O carro possui motor Audi V8, suspensão especial, freios a disco nas quatro rodas e está carregado de eletrônica (Com direito a painel 100% digital).
Um segundo Bianco Enfurecido, com motor VW AP, está em processo de conclusão, com um design levemente diferente do Bianco Enfurecido com motor Audi.
Não é sabido se o(s) carro(s) está(ão) à venda, mas maiores detalhes podem ser conferidos no link da empresa postado mais acima.
No início dos anos 2000 a Pick-up Racing cresceu no cenário automobilístico brasileiro, reunindo picapes médias como Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota, equipadas com motores V6 bi-turbo que chegaram a ser movidos por GNV entre 2002 e 2005. A partir de 2006 os motores passaram a ser alimentados por etanol, resultando em um aumento de potência de 310 para cerca de 400 cv que, em veículos que mantinham o chassi de longarinas e o esquema de suspensão original, eram garantia de emoções e boas disputas nas pistas.
Para 2007 a categoria viveu uma série de novidades: a Vicar, promotora da Stock Car passou a ser a responsável também pela Pick-up Racing, e uma quarta montadora se juntou à disputa, a gaúcha Agrale com a versão picape do veículo militar Marruá. Evolução do projeto original do jipe Engesa, o Marruá nasceu para atender as Forças Armadas brasileiras e serviços off-road pesados, e chegou à categoria por iniciativa de Franco Stedile, com preparação da equipe Gramacho Racing.
Lado a lado é mais fácil notar as diferenças entre o Engesa EE-12 (esquerda) e o Agrale Marruá (direita).
Conceito e desenvolvimento
Sketch conceitual do Marruá de competição.
Para entender como um carro militar acabou nas pistas de corrida, primeiro devemos conhecer o piloto que tornou isso possível. O gaúcho Franco Stedile é um dos herdeiros do Grupo Francisco Stedile que, entre outras empresas, é proprietário da montadora Agrale. Por alguns anos, Franco competiu na Pick-up Racing utilizando uma picape S10, com patrocínio da Agrale, e com o lançamento do Marruá, o piloto viu na categoria uma oportunidade de promover o produto “da casa”. Ainda que o visual quadradão fosse mais adequado a uma trilha enlameada ou em um rallye todo-terreno, a equipe Gramacho Racing realizou um excepcional trabalho na montagem das duas picapes que competiram pela equipe de fábrica.
Por determinação do regulamento, o chassi original do Marruá foi mantido, porém com reforços nas travessas para aumentar a rigidez do conjunto e a cabine também é a original do carro de rua, com a adição do santantonio e o teto rebaixado.
A ideia da participação da Agrale na categoria estava em processo de maturação desde 2006, porém a luz verde para o projeto veio apenas em janeiro de 2007, com apenas três meses entre o início da construção dos carros e o primeiro treino realizado em Curitiba no dia 18 de abril. Nas palavras de Alexandre Gramacho: “Foi uma oportunidade para fazer os primeiros ajustes de pista para a etapa de abertura. Trabalhamos, principalmente, no acerto da suspensão, já que as dimensões desse carro (altura, distância entre-eixos, etc) são totalmente diferentes das da S10, modelo que utilizamos no ano passado. O importante foi que não tivemos nenhum problema mecânico”.
O primeiro desafio para converter o Marruá em um carro de pista foi a motorização, visto que o utilitário era equipado apenas com motores diesel MWM. A saída encontrada foi adaptar o conjunto motopropulsor da S10 (motor Vortec 4.3 V6 e transmissão NV3500 manual de cinco marchas) sobre o chassi original da Agrale.
Diversos componentes como capô, para-choques, portas e caçamba foram substituídos por componentes em fibra de vidro, com peso mínimo de 1.300 kg definido por regulamento.
O pacote aerodinâmico seguia o padrão da Pick-up Racing, definido em regulamento para manter a disputa equilibrada. Na dianteira o pára-choques foi substituído por um spoiler em fibra com duas tomadas de ar para os freios dianteiros (1), e dois elementos verticais análogos (2) incluídos para gerar algum downforce na dianteira. Ainda na dianteira podemos ver os alargadores de carroceria, necessários para acomodar os pneus slick, mais largos que os utilizados nas picapes de produção em série, e que contam com aberturas (3) para ventilar as caixas de roda dianteiras. Os freios traseiros recebem ar através de uma tomada dupla (4) e o principal elemento gerador de downforce do carro é a asa traseira (5), de simples elemento e padronizada para todas as picapes.
Na traseira vemos que a caçamba recebeu cobertura rígida (6), solução prática para redução do Cd de uma picape (segundo um estudo conduzido pela SEMA em 2007, a adoção de uma cobertura de caçamba pode representar um ganho entre 5% e 8% no Cd de uma picape – fica a dica para os proprietários de picapes). As rodas traseiras também apresentam pequenas aberturas de ventilação (7) e um difusor, padrão da categoria, foi instalado na traseira (8).
Por ser predominantemente um veículo off-road do Marruá, a suspensão dianteira de eixo rígido foi modificada para as pistas, e a versão de competição foi equipada com o sistema independente de braços oscilantes original da S10, com buchas em nylon. Na traseira, foi mantido o sistema de eixo rígido conforme determinação do regulamento, com o diferencial original da S10.
Outra adaptação necessária foi a substituição do sistema de direção original Agrale pelo sistema utilizado do Mercedes Classe A nacional. Com tantos novos componentes, a expectativa de Stédile para o Marruá era ambiciosa: desenvolver o carro e buscar a primeira vitória já na primeira temporada. Como veremos abaixo, essas expectativas foram mais do que superadas.
Histórico em competições
A versão de pista do Marruá recebeu diversas críticas quando foi apresentada, com os mais céticos acreditando que o modelo de linhas quadradas não seria capaz de fazer frente às picapes de design mais moderno. Na estréia em Tarumã, a equipe enfrentou dificuldades com o set-up da suspensão, classificando os carros nas distantes 13ª e 15ª posição do grid. Na prova as picapes gaúchas apresentaram um desempenho razoável, em Franco Stédile conseguiu se aproveitar das quebras e acidentes dos competidores para obter a quinta posição final, marcando o que foi considerado uma vitória pelo piloto gaúcho: “Fiz uma corrida tranqüila, escapando dos acidentes e preservando equipamento. Fui beneficiado pelos inúmeros abandonos e acidentes, mas o resultado serviu para mostrar o potencial do carro e da equipe (Gramacho Racing), a quem dedico essa vitória”.
Na segunda etapa, disputada em Curitiba, novamente as picapes Agrale sofreram com problemas nos treinos classificatórios. Após ter ficado entre os 5 primeiros nos treinos livres, Franco Stédile obteve apenas a 12ª posição: “Erramos no ajuste da alimentação do motor, mas o problema maior, que era o acerto de suspensão, foi resolvido”.
Na corrida o bom desempenho se confirmou em um pódio duplo, com Stédile em terceiro e Gramacho em quinto, levando a Agrale à segunda posição no campeonato de construtores e Stédile à segunda posição na classificação de pilotos, nas palavras do chefe de equipe e piloto Alexandre Gramacho: “Foi muito mais do que imaginava. Sabia que o carro estava bom, mas não tinha pretensão de chegar em quinto. Foi como um sonho subir ao pódio”.
A terceira e quarta etapas foram disputadas em formato de rodada dupla no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília. A primeira prova, disputada no traçado misto de 5.475 metros teve um resultado desastroso para a Agrale, com as duas picapes abandonando a prova logo no início. Dessa forma a segunda prova, disputada no anel externo do circuito, já começava prejudicada pois o grid de largada foi definido pela ordem de chegada da primeira prova, com inversão dos oito primeiros. Na prova, as picapes Agrale tiveram um excelente desempenho e recuperaram diversas posições, repetindo o pódio duplo da etapa de Curitiba.
Para a quinta etapa, realizada no Autódromo Internacional Ayrton Senna em Londrina, o time de pilotos da Gramacho foi alterado com a substituição de Alexandre Gramacho por Rafael Sperafico, dando início a uma série de pilotos da Stock Car convidados para correr pela equipe. Nos treinos, o piloto paranaense mostrou a que veio e conseguiu a excelente terceira colocação, com Stedile largando em 8º após apresentar problemas durante os treinos.
Na corrida, o pole Sérgio Lúcio teve que largar dos boxes devido a um pneu furado quando se dirigia ao grid de largada e o segundo colocado, Herberto Heinen largou mal, de forma que a primeira colocação caiu no colo de Sperafico. Parecia que ia ser a primeira vitória da Agrale na categoria, mas a três voltas do fim saiu da pista deixando a vitória de bandeja para Marcel Wolfart e Franco Stedile obteve manteve a posição de largada. Nesse ponto do campeonato, os críticos do projeto já haviam sido calados, com a confirmação do bom desempenho das picapes Agrale, principalmente nas curvas de baixa e média.
Dessa forma, a expectativa era alta para a sexta etapa, que seria disputada em Santa Cruz do Sul, um traçado que seria favorável para as características do Marruá, como destacava Franco Stédile após a prova de Londrina: “O traçado favorece o nosso carro, que tem um excelente desempenho em circuitos mais travados”.
Na etapa gaúcha competiram Franco Stedile e Renato Jader David, que obteve a segunda colocação nos treinos da sexta-feira, apenas 30 milésimos de segundo mais lento do que Herberto Heinen, enquanto Stedile sofreu novamente com problemas, dessa vez no eixo traseiro. No treino classificatório, veio a primeira pole-position pelas mãos de Renato Jader David, enquanto Stedile, ainda sofrendo com os problemas da sexta, conseguiu apenas a 12ª posição, a nove décimos do primeiro. Novamente a vitória escapou das mãos da Agrale, desta vez devido a um superaquecimento no motor da picape de Renato Jader David, mas Franco Stedile fez uma excepcional corrida de recuperação chegando em terceiro, posteriormente transformada em quinta posição devido a uma punição após um incidente com Kau Machado.
A sétima e oitava etapas, realizadas em Jacarepaguá, seriam novamente no esquema de rodada dupla adotado em Brasília, Mais uma vez a Agrale demonstrou força, agora tendo Alceu Feldmann como piloto convidado. O paranaense não decepcionou, e dominou o final de semana obtendo o melhor tempo do treino da sexta-feira e também a pole-position para a sétima etapa, com Franco Stedile largando bem próximo na quarta colocação. Na corrida, finalmente veio a primeira vitória da Agrale e Stedile, que havia obtido sua melhor colocação de largada na temporada, acabou abandonando a nove voltas do final.
Na oitava etapa, Feldmann envolveu-se em um acidente com Aluízio Coelho, mas Franco Stedile fez uma corrida de recuperação e cruzou a linha de chegada em segundo, que se converteu em vitória devido a uma punição de 20 segundos aplicada no vencedor Marcel Wolfart.
O bom resultado embolou a disputa pelo título do campeonato de pilotos, e cinco pilotos chegaram para a última etapa em Interlagos com chances matemáticas de título, incluindo Franco Stedile. Para esta etapa, o piloto convidado da Agrale foi Wagner Ebrahim, que conseguiu a terceira colocação no grid de largada, enquanto Stedile ficou com a sétima posição. Na corrida, Ebrahim obteve na quarta colocação, enquanto Stedile ficou em um distante 11º posto. Apesar de não ter levado o título de pilotos ou de construtores, a equipe Gramacho/Agrale alcançou o objetivo estabelecido no início do projeto de vencer na temporada de estreia.
Com a aquisição da Pick-up Racing pela Vicar no fim de 2007, o regulamento da competição mudou para um modelo semelhante ao da Stock Car, deixando-se de lado as picapes modificadas e adotando uma estrutura tubular com padronização de câmbio, motor e suspensão e uma carroceria lembrando os modelos de rua, as famosas bolhas. Provavelmente devido a essas mudanças, o interesse da Agrale em competição desapareceu, porém esse não seria o fim da história do Marruá nas pistas.
Com a mudança de regulamento na Pick-up Racing, as picapes antigas simplesmente tornaram-se obsoletas e muitas foram simplesmente aposentadas. Contudo, alguns pilotos viram na Classe II do Campeonato Gaúcho de Endurance uma oportunidade de continuar em atividade, ao ponto que o vice-campeão da Pick-up Racing em 2007, Eduardo Heinen, sagrou-se campeão gaúcho de Endurance na Classe II no ano de 2008. Franco Stédile foi outro a se aventurar no Endurance a bordo do Marruá durante a temporada 2008, incluindo uma participação nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul, válida pelos campeonatos gaúcho e brasileiro da modalidade.
Apesar da FASP batendo o pé, a SP Turis ignorou solenemente o MIMIMI da entidade paulista, e permitiu à LDA - Liga Desportiva de Automobilismo, entidade paralela à FASP - fazer suas provas no Autódromo de Interlagos, já em 2018.
Pra quem está por fora: A LDA foi fundada por pilotos que estavam descontentes com as taxas absurdas praticadas pelos clubes e entidades ligados à FASP. Com uma fórmula de baixo custo, contenção de gastos e visando os pilotos veteranos que queriam voltar a correr, a Liga entrou em atividade. Mas o preço baixo não atraiu apenas os veteranos, e muitos pilotos novatos - E também muitos pilotos de fora do estado - aderiram à LDA, que já foi acusada pela FASP de promover um "Evento Pirata".
E, dentre as entidades que ajudaram a fundar à LDA, está nada menos que o Centauro Motor Clube, simplesmente o clube de esporte motorizado mais tradicional do Brasil. Se você é das antigas, já sabe do que se trata. Se você não sabe, um nome pode refrescar sua memória: MIL MILHAS.
Atualmente, a LDA promove oito categorias, sendo elas: Hot Cars LDA, Copa Opala, New Speed, Fórmula LDA, Copa Clássicos de Competição, Força Livre LDA, Marcas & Pilotos LDA e Turismo LDA. Seguem as descrições, "xerocadas" do site da LDA:
HOT CARS LDA:
Imaginem um Passat 1986 chegando ao final da reta de oposta na casa dos 200 km/h, sim, é possível na Hot Cars.
Ícones da indústria automobilística nacional como Gol, Voyage, Passat, Uno, Maverick, Puma, Karmann-Ghia, Farus, Bianco, Corcel 2, Chevette, são alguns dos modelos encontrados na pista nessa categoria.
Disputando posições juntos, lado a lado a categoria possui algumas subdivisões de acordo com a potência do motor e a preparação, sendo elas Divisão 4, Divisão 5, Divisão 8 e Grupo N Fia.
Na Divisão 4 os motores têm 1600cc com alimentação feita com carburadores com no máximo 40mm de abertura de borboleta, chegando aos 185,km/h com a volta completa em 2:05. segundos.
Na Divisão 5 com preparação mais livre, os carros chegam a completar a volta em Interlagos na casa dos 2:01 segundos, com motores beirando aos 200 cavalos de potência, utilizando-se de pneu radial e alcançando os 200 km/h.
A divisão 8 é reservada aos carros com motor V8, Maverick, Dodge e Landau, lembrando os carros da antiga Turismo 5000 de tanto sucesso em Interlagos.
COPA OPALA:
Sem descrições, mas é mais ou menos como a Old Stock.
NEW SPEED:
A New Speed 1600, vem para resgatar o brilho e o charme das corridas de Fusca.
O pequeno e adorado carro, que por onde passa arrasta uma multidão de fãs, tem seu espaço garantido na grade de competições da Liga Desportiva de Automobilismo.
Mantendo a aparência quase que original, esses carros são capazes de chegar ao final da reta de Interlagos a beira dos 180km/h.
Equipado com o tradicional motor boxer contraposto refrigerado a ar, com cabeçotes levemente retrabalhados, utilizando dois carburadores Solex 32 e comando original essa "usina" que originalmente mal passa dos 60 hp passa a desenvolver cerca de 100hp, deixando muitos carros grande para trás. Seu tempo em Interlagos está em torno de 2:08 segundos.
FÓRMULA LDA:
A Fórmula LDA é composta por carros monopostos equipados com motor Ford Zetec 1.6 de 8 válvulas, com preparação restrita para manter a categoria a um investimento acessível e viável para os pilotos que desejam iniciar a carreira nos fórmulas, o propulsor gera cerca de 125 cavalos de potencia.
Pequenos, leves e ágeis os Fórmulas são especialmente projetados para competições, viram em torno de 1:57 segundos atingindo os 195 km/h, calçados com rodas de liga leve aro 15" e pneus Momo 195x50.
A bordo de carro semelhantes a esses no passado, Emerson Fittipaldi, Marivaldo Fernandes, Chico Lameirão, Carol Figueiredo, entre outros, deixaram sua história no automobilismo.
Além de históricos, a Fórmula 1600 é um das principais categorias de acesso para quem visa um futuro de vitórias em grandes fórmulas.
COPA CLÁSSICOS DE COMPETIÇÃO:
A Copa Clássicos de Competição é a porta de entrada para o automobilismo, de uma forma rápida e bem em conta.
São duas divisões sendo A e B:
Na divisão A os carros devem obedecer o tempo máximo da volta em 2:15 segundos, já na B o piloto deverá manter-se dentro do tempo de 2:20, abaixo desses tempos é aplicada uma penalização de tempo que será acrescida ao resultado final da prova.
Muitos dizem ser fácil correr dentro desse tempo, porém enganan-se. Dentro do carro é proibido qualquer tipo de relógio, o que deixa a competição ainda mais emocionante.
Os carros são Passat, Gol, Puma, Karmann Ghia, Fusca, Fiat 147, Oggi, Corcel, DKW, Chevette entre outros.
FORÇA LIVRE:
A Força Livre é a categoria mais democrática do campeonato da Liga Desportiva de Automobilismo. Trata-se de uma categoria tradicional cujo modelo é utilizado em qualquer lugar do planeta onde haja uma corrida com diferentes veículos.
É comum na pista a disputa por posições entre Fusca, Gol, Corsa, protótipos, Maverick, Opala, e "gaiolas" da Stock Car, Pick Up entre outros carros que têm seus pilotos correndo no seu limite.
Os motores são de preparação livre e cada preparador, com autonomia de fazer o que achar mais conveniente para obter resistência e potência de seu equipamento.
MARCAS & PILOTOS LDA:
Nenhum segredo aí, é o bom e velho regulamento do Marcas.
TURISMO LDA:
No Turismo LDA, os carros competem com pneus radias de aro 13, carburador original do modelo do carro com retrabalho interno permitido em regulamento. Motor até 1.6 (Exceção liberada para os Dodge 1800), 4 cilindros, 8 válvulas, carros com 25 anos de idade ou mais.
Geram entre 140 e 150 cavalos de potência, chegando a uma velocidade final de 180km/h com tempo em torno de 2:10 segundos.
Além disso tudo, ainda tem a iniciativa "Piloto por 1 dia", que visa atrair entusiastas para se credenciarem na Liga. E, em breve, uma escola de pilotagem oficial será aberta.
O povo da gasolina do Espírito Santo está empenhado em ter o Autódromo Geraldo Backer de volta.
Fizeram até uma petição.
Precisamos de uma praça de esportes de velocidade novamente em nosso Estado, para movimentar a economia da região e trazer mais uma opção de lazer a para população e desenvolvimento de pilotos no Estado do Espírito Santo, fechado desde 2012 o único autódromo do ES se encontra com suas atividades paralisadas e toda a família da velocidade está tendo que ir a outros estados para praticar o desporto, fortalecendo a economia e o turismo de outros estados. se você estiver interessado em ver o lugar funcionando em vez de sendo apenas mais uma pista no Automobilista ou RFactor, assine aqui:Queremos o Autódromo Geraldo Backer de volta!
De repente, autódromos começaram a se tornar atraentes.
Na cidade de Tuiutí, região de Bragança Paulista, um local conhecido simplesmente como "Haras Tuiuti" abriga um autódromo pequeno com cinco variantes, com duas delas podendo ser usadas simultaneamente. Autodenominado "Campo de Provas", conta com todas as perfumarias que atraem os ricos donos de carros (e motos) caros pra acelerarem sem medo.
Ainda não descobri quem é o proprietário (ou grupo de proprietários), porque no site não explica. Mas, com certeza, ele está no mesmo nível de "exclusividade" dos autódromos Capuava e Fazenda DIMEP, ou seja, não é pra qualquer chinelão caipira.
A instalação conta ainda com pista de off-road, galpão para guarda de veículos, oficina, auditório (para convidados, lógico) e até cozinha completa.
Pra quem quiser conferir mais de perto, este é o endereço: Rodovia Eloy de Camargo Bueno, Km 4 - Passa Três, Tuiuti - SP, 12930-000
Da Nova Zelândia, vem a surpresa.
Estava eu folheando uma versão em PDF de uma famosa revista de kit cars (Conto sobre isso depois...), vejo uma reportagem sobre um passeio de kit cars na Nova Zelândia, e a visita à Rodin Cars, que abriu sua pista de testes para os visitantes. Na foto, algo que lembrava um F1.
Claro, fui seco no site, e me deparei com esta surpresa: O FZed.
Impõe respeito!
O veículo é praticamente um Fórmula 1 (Mais propriamente, uma réplica do Lotus T125, cujo projeto foi vendido pela Lotus) com tudo a que se tem direito: Motorzão Cosworth 3.8 de 675 cv, câmbio automático, e lógico, muita fibra de carbono.
O original.
O veículo é interessante porque, ao contrário dos Fórmula 1 descomissionados, no qual se paga somas absurdas de dinheiro por peças que talvez nem existam mais, o FZed é um veículo de produção. ou seja, menos medo, mais vontade de acelerar. Se bater, tem peça pra consertar.
Não que o brinquedo seja barato: São 615 MIL FUCKING DÓLARES. Mas, vamos e venhamos, sai mais barato que muito Fórmula 1 à venda nos classificados de carros de corrida mundo afora.
Sem falar que o bicho é ajeitado!
Fique com um vídeo do piloto Greg Murphy testendo o FZed.
No Sudeste Asiático, região que corresponde aos países como Malásia, Indonésia, Filipinas, Tailândia, Vietnã, Camboja, Laos e correlatos que me falham à memória, a cultura dos dois-tempos ainda é forte. Tanto é que lá, as motos de quatro-tempos são restritas às maiores cilindradas. Enquanto aqui, pessoal mais jovem quer uma Ninja 300, lá, eles sonham com a Ninja 150RR, que acomoda 28 cv de potência, algo mais que a "nossa" Ninjinha quatro-tempos.
E não apenas motos leves esportivas, mas também as cubs e as motos fora-de-estrada são quase todas dois-tempos. As "quatro grandes" japonesas têm seus modelos dois-tempos produzidos no Sudeste Asiático, já com injeção eletrônica e catalisador, o que diminui um pouco da fumaça (E da potência).
Mas, como as motos são mais importantes para a locomoção que os carros, o esporte a motor de maior expressividade acaba sendo as competições de baixa cilindrada. Um evento chamado UMA Racing monta pistas improvisadas em estacionamentos ou parques asfaltados e o que não falta são corredores, na maioria das vezes, que nem têm idade pra dirigir uma dessas nas ruas.
Com exceção do Brasil, naturalmente atrasado e meio avesso a mudanças, os carros zero-quilômetro dos países do Mercosul (Argentina, Uruguai, Paraguai, Venezuela) estão emplacando seus carros com uma placa-padrão, estilo europeu.
A numeração das placas muda com o país, sendo a mudança mais radical acontecendo com as placas da Argentina e do Brasil. As placas do Uruguai praticamente não mudaram, assim como as da Venezuela, e as do Paraguai acresceram uma letra a mais.
Foi inaugurado ano passado (Meu, tô que nem corno, sou sempre o último a saber!) mais um autódromo, desta vez, na Paraíba, na cidade de João Pessoa (Mais precisamente na BR 230, KM 61 [Por trás do Condomínio GreenVille] ),chamado provisoriamente de... Autódromo Internacional da Paraíba. A inauguração se deu com a segunda etapa da Copa Nordeste de Marcas & Protótipos,contando com pilotos do Ceará, Pernambuco e Bahia. O circuito tem 3024 metros no seu traçado misto, mas em breve contará também (Ou já conta, não sei) com um semi-oval de alta velocidade, permitindo no total até três traçados diferentes (Pois a seção semi-oval tem mais uma parte de circuito misto). A Copa Nordeste de Marcas & Protótipos junta dois protótipos (O CTM 2000 conhecido popularmente como "Stock Nordeste", e o Spirit, um protótipo de assento central feito a partir do antigo Fórmula V 1.8 cearense) e o Super Turismo, que é um carro silhouette de tração dianteira com o design levemente inspirado no Opel Tigra europeu de 2010. Como o Super Turismo parece mais um carro de Marcas, e o CTM está no meio caminho entre um silhouette e um protótipo, resolveram chamar a competição de "Marcas e Protótipos". Estou no aguardo da conversão dessa pista para RFactor, juntamente com Velo Cittá, Enseada do Suá, Via Expressa Sul e Cidade Baixa. Fiquem com uma foto aérea do circuito.
