"Keis" e "Quadriciclos": Por que não?

O Possante vai dar um "break" no Esporte a Motor e tratar de uma ideia que pode beneficiar o trânsito, e até mesmo a qualidade de vida no tocante a automóveis. Algo que já devia ter sido implantado no Brasil faz tempo:
Carros menores, limitados, mas mais baratos e desonerados.
Temos dois conceitos que poderiam ser aplicados no Brasil, um japonês e um europeu. Ambos têm suas óbvias vantagens, e também suas óbvias limitações. Mas seria o caso de se rever o Código de Trânsito.

Vamos começar pelo conceito japonês: O Kei Jidosha (Ou, mais popularmente conhecido, Kei-Car)

(Mazda/Autozam AZ-1)

No Japão, os Kei-Cars (Kei Jidosha) são isentos de alguns impostos, têm desconto em outros, pagam seguro mais barato e você não precisa comprovar que tem garagem, ao contrário dos carros de tamanho convencional. Em troca, a cilindrada máxima permitida é de 660cc (Tipo Yamaha XT) e a potência máxima permitida é de 64 cv, além de possuir comprimento, largura e altura máximos determinados por lei e uma placa especial. Muitos desses carrinhos não têm porta-malas e os que possuem mais espaço interno parecem freezers com rodinhas. Alguns atingem velocidade máxima de 120 Km/h.

O Brasil já importou Kei-Cars (Daihatsu Cuore e Subaru Vivio), mas eles tinham tributação normal, como qualquer outro carro.

(Subaru Vivio vendido no Brasil)

O Brasil já fabricou microcarros (Quem não se lembra do Romi-Isetta?), mas o conceito europeu que existe hoje, o dos Quadriciclos, nunca foi aplicado aqui. Na França, são chamados de VSP (Voiturettes Sans Permis), enquanto que em Portugal são conhecidos também por Veículos Sem Carta, na Grã-Bretanha são chamados de License-Free Vehicles, e nos EUA, de Motorised Quadricycles.

(Aixam Crossline)

Na França e no resto da Europa, os Quadriciclos são ainda mais limitados que os Kei-Cars, com motor (Quase sempre Diesel) de no máximo 500cc e 20 cv, e geralmente, só cabem duas pessoas e um pouco de bagagem. Em compensação, podem ser usados por pessoas sem habilitação e por menores de idade a partir dos 14, 15 ou 16 anos de idade (Varia com o país). Alguns modelos possuem versão elétrica.

(Ligier Nova)

As líderes nesse segmento são as francesas Aixam, Microcar e Ligier (Sim, a da Fórmula 1).
Em certos países, como a Grã-Bretanha e recentemente Portugal, passou a se exigir uma carta de moto e quadriciclo, devido a certos atos de indisciplina com os carrinhos. Nos EUA, eles são proibidos de trafegar em estradas (Dada à velocidade máxima de 50 Km/h ser impraticável nas estradas americanas), sendo restritos à área urbana. Tanto que as versões elétricas lá são chamadas de NEV (Neighborhood Electric Vehicles) e algumas chegam a nem ter portas.

(O Renault Twizy é considerado um NEV [Neighborhood Electric Vehicle] nos EUA)

Como as pessoas geralmente usam os carros para transporte individual, então faria mais sentido um carro menor, que consuma menos, polua menos (Ou nada, se for elétrico) e ocupe menos espaço, seja na rua, seja na calçada. É uma ideia a se pensar. Sugiro até mesmo a volta das placas amarelas com duas letras e quatro números para essa nova categoria de veículos, sejam os "Keis", sejam os "Quadriciclos".

No Brasil, já há uma iniciativa espontânea de um certo Caio Strumiello,que a partir de um quadriciclo (Uma moto de quatro rodas), criou um quadriciclo (Um microcarro), chamado Nanico.

(O Nanico)

Gostaria de receber comentários com opiniões acerca dessa ideia. Saber o que o povo pensa.

Réplicas: Os "Dos" e os "Don'ts"

Recentemente, entrei numa lista de discussão sobre carros esportivos, mais apropriadamente, na parte que fala de réplicas, e cheguei a me interessar por uma. Então, olhei os sites de kitcars e réplicas e notei que algumas dessas oficinas preferem fazer a coisa do jeito fácil, em vez de fazer a coisa do jeito certo.

O que é uma réplica? Para mim, é um carro idêntico a um outro carro que é muito mais caro, mas que pode passar uma impressão semelhante a guiar esse carro muito mais caro. E, para isso, ele precisa seguir algumas diretrizes.

A burrada mais clássica na hora de se fabricar uma réplica é usar um "donor", ou seja, um carro que terá tirada toda sua carroceria, ficando só o chassi e a mecânica. Por que é uma burrada clássica? Porque é muito fácil e, por isso, muito frequente. Por exemplo, pega-se um Pontiac Fiero nos EUA (Aqui, seria mais ou menos um Farus) e tira toda a carroceria, pra colocar uma carroceria, na maioria das vezes, de uma Ferrari (Até o F355, porque o F360 já é mais largo).
Às vezes, e essa burrada eu fico de cara no chão, o veículo "donor" é um veículo de tração dianteira, como um Peugeot 408, que é o mais usado para fazerem-se réplicas burras de Ferrari F360. Quem compra uma réplica de Ferrari feita de um Peugeot ou carro parecido, só quer aparecer, não quer ter a mesma sensação de dirigir um carro que finge estar dirigindo. Porque, não passa pela cabeça, de que o conjunto motor/transmissão devia ficar na traseira, e monta a réplica com a mecânica na dianteira! Já pensou se um desafiante pede um drift? Queria ver alguém fazendo drift com carro de tração dianteira...
E os Porsche com motor de Fusca? Quando é 356, ou vá lá, 550, eu fico quieto. O problema é quando a réplica é de Porsche 911... Não adianta nada a motorização ser parecida, se a potência oferecida é incompatível com o modelo replicado. Isso quando não aproveitam o chassi também.
Carro "donor" é burrada porque limita a réplica às medidas do carro doador, o que às vezes pode acabar entregando a verdadeira origem e fazendo do "orgulhoso motorista", motivo de chacota. Fuja do "donor"! Uma réplica inteligente tem chassi próprio!  

Outra burrada, que geralmente acompanha a do carro doador, é o posicionamento errado da mecânica. Vamos e venhamos, réplica de Ferrari 360 com mecânica na dianteira é pra cair o xibiu da bunda! Sem falar das inúmeras réplicas de carros que, originalmente têm motor central, e a disposição do motor da réplica fica na traseira, como no Fusca. Isso, se o motor também não for de Fusca. Isso era muito comum na década de 70 e 80, quando as importações eram proibidas; felizmente, pelo menos no Brasil, agora, as réplicas baseadas no conjunto mecânico do Fusca são apenas as de modelos Porsche antigos (356, 550). Uma réplica inteligente possui a mecânica posicionada no mesmo lugar que o carro original! 

Às vezes, restrições orçamentárias podem impedir uma reprodução mais fiel de uma réplica, dado o custo do motor às vezes ser maior do que o possível para um bom preço. Pode acontecer, então, de se usar um motor de lay-out diferente do do carro original. Mas há limites. Usar um V6 no lugar de um V8, é economicamente perdoável; Usar um AP, não. O construtor da réplica DEVE saber de preferência quase tudo sobre o carro que será replicado, se possível, até a medida das rodas e pneus. Se o cara não sabe que o Shelby Cobra usa motores V8 Ford e taca um seis-canecos de Opala na réplica, isso é uma burrada.
Por exemplo, motores V12 (Pra réplicas de Lamborghini Diablo, por exemplo) são muito difíceis de se conseguir, mesmo para fabricantes de réplicas, a menos que já tenham os contatos de fora que vendam por um preço camarada. Daí, vale usar um V8 (Desde que não seja americano!), mas um V6 já é vacilo, e um quatro-em-linha é mais vacilo ainda! Uma réplica inteligente deve ter o motor o mais parecido possível com o motor do carro original!

A menos que a réplica em questão não seja de um carro esportivo (Como a do Jaguar XK 120), se ela não possui um desempenho compatível com o do carro que está replicando, é mais uma réplica burra, que só serve pra "aparecer". Uma réplica de Porsche 911 com motor de Fusca é risível. Um fabricante de réplicas deve ter como aferir a potência do motor a ser usado na réplica, e essa potência, se não idêntica, deve pelo menos "convencer". O "ronco" deve ser parecido, também, e pra isso, vale desenhar o próprio escapamento ou, se possível, comprar o escapamento do carro original (Claro, se o lay-out dos motores for idêntico). Se você quer "impressionar" com a tua réplica, ela deve passar dos 200 por hora, ou você fará a alegria da gurizada de Gol Turbo que depois vai postar no Facebook: "Hj fiz uma Ferrari comer poeira, kkkkk". Uma réplica inteligente deve possuir um desempenho convincente!

E, last but not least, uma réplica inteligente deve ter qualidade! Já pensou o mico que será se o teu "Porsche 911" não conseguir fechar a porta direito? Procure por outros clientes da oficina, veja o grau de satisfação deles, confira de perto o trabalho na oficina (Mas sem pentelhar, hein?).
Uma oficina respeitável tem a lista dos clientes com nomes, endereços e telefones. Converse com eles, pegue a opinião deles sobre os produtos da oficina. Se houver muita reclamação, ou se alguns já tiverem passado suas réplicas adiante por conta de problemas mecânicos ou algo assim, procure outro lugar.

Lá Fora: SCCA Club Racing

Todo mundo sabe que, nos EUA, a gasolina corre na veia do povo. Isso se reflete em corridas como as várias ligas de NASCAR, a Fórmula Indy e as fórmulas de acesso, e qualquer coisa que tenha um motor e rodas eles inventam uma categoria pra competir. Não chegam a ser tão loucos quanto os ingleses, mas o gosto herdado chega perto disso.

Uma prova é que os EUA são o país com o maior número de pistas de corrida do mundo inteiro, praticamente cada cidade dos EUA tem sua pistinha, desde um autódromo conhecido mundialmente, como Indianapolis, a uma mera pistinha de 500m de speedway (Uma categoria de motos onde se corre derrapando em círculos).

Por lá proliferam as Club Tracks, que são pistas de asfalto com pouco mais de 1 Km a 2 Km de extensão, usadas para as categorias de Club Racing. Se você não sabe o que é uma Club Track, citarei algumas aqui no Brasil: Autódromo Geraldo Backer (Serra - ES), Autódromo Dito Gianetti/ECPA (Piracicaba - SP), Speed Park (Franca - SP). Em comum, possuem tamanho reduzido, são pouco conhecidas, e sua estrutura permite competições apenas para veículos de baixa potência.

A entidade máxima de Club Racing é a Sports Car Club of America, SCCA. É ela que rege as normas para as mais diversas categorias de carros que abrangem todos os tipos, tamanhos, marcas e idades. É o legítimo Chinelão Caipira.

Separei até um vídeo que mostra uma corrida de 2007, transmitida pelo extinto canal Speed.



Bem que poderia ter esse nível de amadorismo no Brasil, também.Uma categoria parecida com uma mistura de Marcas regional com a Classic, mas com regras mais flexíveis e incentivo à importação de carros usados para competição. O congelamento da GT Brasil acendeu a luz amarela. Se não tivermos clubes dedicados ao esporte a motor amador, o destino do esporte a motor profissional estará selado.

Imaginem, vocês, se não houvessem campinhos de futebol amador, que todo o futebol jogado no Brasil deveria ser profissional e deveras custoso para praticar. Seria o fim do futebol no Brasil em uma questão de anos!

Sinais trevosos se manifestam...

Lembra de quando eu postei, em outubro de 2009, que a Copa e as Olimpíadas seriam anos negros para o esporte a motor no Brasil?
Os primeiros sinais trevosos já se manifestam: Não haverá campeonato de GT no Brasil este ano.
(Tá, a notícia é de Fevereiro, mas eu tava ocupado com outras coisas - Ei, também há vida fora da Net! xD)
A salvação seria a associação com a Fórmula Truck, mas devido a intrigas internas, e também à diferença cabal de público para cada uma das categorias, a parceria foi matada ainda no ovo. Afinal, os grã-finos que gostam de ver carros de centenas de milhares de dólares fritando pneu jamais dividiria arquibancada com os caipiras caminhoneiros, né verdade?

GT, agora, só em 2015, e olhe lá, lembre-se que temos as Olimpíadas em 2016, e que o brasileiro médio não considera o esporte a motor como um... Esporte.

Autódromos? Só o de Goiânia (Novidade) e o de Interlagos (Como sempre) estão sendo reformados. O resto, nenhuma obra nova, Canelinha miou, Curvelo também miou, Camboriú não passou de promessa do Cacá Bueno, Deodoro só vai sair depois das Olimpíadas e olhe lá se vai sair - Talvez saia, RJ não pode ficar sem autódromo - e nenhum outro projeto, de Maringá a Chapecó, de São Miguel do Taipu a Cuiabá, nenhum deles vingou. E, nesse meio-tempo entre antes da Copa e depois das Olimpíadas, nem vai vingar. Pelo contrário, querem transformar o Autódromo de Curitiba em condomínio chique.

Serão três anos de turbulência, então é melhor apertar os cintos, afivelar o capacete e segurar no "PQP".

Rachas, e a proposta do Autódromo

Hoje, ou melhor ontem, um rapaz de 19 anos, servente de pedreiro, foi pêgo pela polícia aqui de Penápolis, tirando racha com outros caras. Todos usando motos. A sorte dos policiais é que as motos eram todas de baixa cilindrada, mas mesmo assim, os outros escaparam. Se estivessem em motos esportivas de, no mínimo, 600 cilindradas, nenhum teria sido pêgo.

O cara não tinha habilitação, e negou até o fim que estivesse tirando racha ou fugindo da polícia.

Velocidade é um canto da sereia para muitos jovens. Adrenalina, máquinas velozes, garotas, o risco... Mas, rachas de rua são ilegais porque o espaço não é apropriado. Um carro que ande numa avenida no exato momento em que a moto esteja rasgando a rua é receita pronta para uma tragédia. Uma criança que chuta a bola pro meio da rua e vá atrás dela, também. Um cachorro ou gato atravessando a rua despreocupado, também.

Repressão não é eficiente. Se uma rua é vigiada fortemente, outras serão descobertas, outros palcos serão improvisados. Os pegas e os rachas continuarão, e as tragédias também. E as prisões e apreensões, também. A melhor solução é a obtenção de um espaço próprio e seguro para a prática dos "rachas" e "pegas", ou seja, de um Autódromo.

Anos atrás, eu sugeri, através de uma reportagem no Diário de Penápolis, a construção de um Autódromo. Hoje, o lugar proposto (Ao lado do Kartódromo) não seria mais possível, pois um condomínio fechado ocupou justamente o lugar que eu estava pensando. Mas, a proposta continua, e descobri através de pessoas persistentes que, a melhor forma de fazer surgir uma pista de corrida é construindo-a você mesmo.

Exemplos estão por toda parte: O falecido Geraldo Backer construiu um autódromo em sua propriedade, o único autódromo do estado do Espírito Santo. O primeiro autódromo do interior de São Paulo foi obra de Benedito Gianetti, em Piracicaba. Claro, houve o facilitante de ter um "Esporte Clube" de automobilismo que facilitou o empreendimento. Na maciota, também surgiram o Mega-Space (Santa Luzia - MG), que além de Autódromo é espaço pra shows e o que mais for preciso, e o Speed Park em Franca; circuitos curtos em quase sua totalidade, mas que não tiveram alardeamento da Imprensa e, quando se deram conta, já estavam recebendo suas últimas camadas de asfalto e demãos de tinta. Souza Ramos também ergueu seu Velo-Cittá em Mogi-Guaçu, mas esse não conta, pois contou com o aporte da Mitsubishi, tanto é que o circuito é grandinho e de nível internacional. Mas foi na maciota, também.

Por outro lado, alardeios de autódromos, à incrível exceção do Velopark, deram todos com os burros n'água: Taubaté, Cabreúva (SP Races), Lençóis Paulista (Velomax), Limeira (Fittipaldi), Belo Horizonte (Serra Verde), Betim (Fiat), Brusque, Penha (TVR), Chapecó (Asfaltamento da pista de terra), Canelinha, São Miguel do Taipu (PB), Deodoro (RJ - Ou alguém acredita que vai sair?), Maringá... A lista vai longe, e a bola da vez é o Autódromo Internacional de Curvelo (MG); qual é tua aposta?

Portanto, se quer um autódromo, é preciso pensar primeiro em onde vai ser esse autódromo. A logística deve ser fácil, e o terreno deve ser barato. Começar primeiro por um retão: O pessoal do racha agradece. Depois, montar um circuito em terra, ligado ao retão. Com certeza, haverá ajuda do pessoal do racha. E trará competições de velocidade em terra misturada com asfalto (Rallycross). Com o dinheiro que - Com certeza - se pode ganhar organizando rachas e disputas de terra, o passo final será asfaltar todo o circuito. O resto se consegue aos poucos e pode ser improvisado, como as torres de controle.

E principalmente, nada de alardear aos quatro ventos, para não gorarem o projeto.

No meu próximo post, verei se consigo apresentar o meu velho projeto do Autódromo que eu queria fazer em Penápolis.

Lá fora: Autocross na Espanha

A premissa do Autocross na Espanha é a mesma da Velocidade na Terra daqui do Brasil: Circuito de terra batida, sem lombadas, sem áreas de escape e às vezes, muita lama.

Mas os carros que eles usam... São de outro nível!

Vamos ver como é a "Velocidade na Terra" de lá, segundo os dados colhidos no fórum espanhol Foro Competición.

Divisões e veículos admitidos

Divisão 1

-Aceitam-se veículos que tiveram homologação FIA nos seguintes grupos: A, B, N, WRC e Kit Car, tanto de tração nas 2(Permitindo-se modificações para convertê-los para 4x4) como nas 4 rodas.
-Protótipos E1, chassis tubular, tração nas 2 ou 4 rodas, permitindo-se a colocação de 1 ou 2 motores (seja de carro ou de moto de produção) que não superem em conjunto a cilindrada de 4.000 cm³ (Para motores derivados a restrição é de 3.000 cm³)
-Prototipos E2, chassis tubular ou monocoque, tração traseira e com motor de moto que não supere a cilindrada de 1.500 cm³ ou de carro que não supere a cilindrada de 2.000 cm³.

Divisão 2

-Veículos de produção (Grupo N), com sua homologação em vigor . Devem ser aspirados e com tração nas duas rodas, com uma cilindrada máxima de 2.000 cm³. São permitidos veículos que já perderam sua homologação.

Divisão 2A

-Veículos de produção (Grupo N), com sua homologação em vigor . Devem ser aspirados e com tração nas duas rodas, com uma cilindrada máxima de 1.600 cm³. São permitidos veículos que já perderam sua homologação.

Divisão 3

-Veículos monopostos construidos e concebidos para a prática do Autocross, podendo instalar motor de carro e que cumpram o artigo 279 do Anexo J.

 Divisão 4 (Car-cross)

-Veículos monopostos de motor traseiro, construidos e concebidos para a prática do Autocross, com tração nas duas rodas, e movidos por motores aspirados, de quatro cilindros e quatro tempos, com uma cilindrada máxima de 600 cm³.

 Fórmula Júnior Car-cross

-Veículos monopostos de motor traseiro, construidos e concebidos para a prática do Autocross, com tração nas duas rodas, e movidos por motores aspirados, de quatro cilindros e quatro tempos, com uma cilindrada máxima de 450 cm³, homologados pela Real Federação Espanhola de Autocross.


Turismo Producción

-Veículos de serie limitada de tração nas duas rodas e com uma cilindrada máxima de 1.600cm³.
(Não entendi muito bem esse último, parece uma reprodução da Divisão 2A)

Quer aprender o regulamento a fundo, para ver o que pode ser aplicado para melhorar a Velocidade na Terra daqui? Simples:

Regulamento Esportivo (Em espanhol)

Regulamento Técnico (Em Espanhol)

O que deu errado na Fórmula 3 "sul-americana"?

Não é novidade pra ninguém, a Fórmula 3 "sul-americana" (Coloco entre aspas porque, a bem da verdade, só corre no Brasil e só tem pilotos brasileiros de uns tempos pra cá) anda mal das pernas. E quando eu digo mal, eu digo MAL.
Corremos sério risco de ver a principal categoria de monopostos do Brasil ir pro vinagre de vez!
O que foi que deu errado?
Bom, eu posso aqui dar os meus dois centavos, na opinião de (possível) espectador, ou seja, na opinião de quem não é "do ramo", apenas um entusiasta que gosta de corridas e vê na F-3 um celeiro de futuros campeões da F-1 e da Indy.

Primeiro, a F-3 é CARA. CARÍSSIMA. Além de ser a mais forte dentre as F-3 de todo o mundo, também deve ser a mais cara dentre as F-3 de todo o mundo. E isso sem razão de ser.

Segundo, a F-3 "sul-americana" é "spec" (Um chassi, um motor pra todos). E não era assim na década de 90. E corridas "spec", a bem da verdade, não atraem público. Veja o "sucesso" da A1GP, da Fórmula Superliga e da Fórmula 2 (Aquela dos chassis Williams e motor Audi Turbo). Eram premissas boas? Talvez, mas o "fator Spec" matou as três categorias. A GP2 só se mantém por estar praticamente atrelada à Fórmula 1, e mesmo assim a versão Asia não suportou e teve que se fundir com a versão europeia da categoria. Categorias "Spec" só são boas para fórmulas-base e Gentlemen Drivers, o povo gosta de ver batalha de marcas. Por que acha que a Fórmula Truck faz sucesso?

Terceiro, a F-3 é brasileira, corre em pistas brasileiras, com pilotos e equipes brasileiros, mas o equipamento... Será que não existe UMA oficina no Brasil que saiba mexer com fibra de carbono para fazer chassis? Minelli, Moro, JL, Dimep, MC Tubarão, AC Cars, Techspeed, Próton, Aldee... Será que NENHUM deles seria capaz de mexer com fibra de carbono e fazer um chassi de Fórmula 3? E, mesmo que o chassi tenha que ser importado, tanta fábrica faz chassi de Fórmula 3, POR QUE RAIOS só pode ser Dallara?
(A Formula 3 alemã usa quatro marcas de chassi e muitas usam no mínimo duas)
E quanto ao motor? POR QUE RAIOS temos que mandar os motores serem preparados lá no Berta com tanto preparador de motor que temos aqui? Por que SÓ UMA opção de motor?

Quarto, QUAIS atrativos para pilotos, equipes e público tem a F-3 "sul-americana"? Não dá superlicença ao campeão (E olha que a nossa F-3 é a mais potente do mundo!), não possui espaço decente nas mídias, não atrai patrocinadores de peso, até o site oficial está defasado! Tanto é que o Chile possui a sua própria Fórmula 3, com fabricantes de chassi locais, sendo que os pilotos chilenos poderiam muito bem estar enchendo grid. E nós poderíamos estar com as máquinas rugindo em todo Mercosul e também no Chile.

O problema maior é que a Fórmula 3 "sul-americana" tem os custos de uma categoria top, mas não tem a "consideração", podemos dizer assim, de uma categoria top. Não é tratada como "um dos degraus mais próximos para a Fórmula 1, a Indy, ou o raio que o parta". É tratada como "Uma competição de filhinhos-de-papai que estão se preparando para disputar esse tipo de corrida na Europa".
Se a FIA desse direito à Superlicença ao vencedor da F-3 "sul-americana", por exemplo, como faz na F-3 europeia, britânica, espanhola e japonesa, com certeza, atrairia mais patrocinadores, chefes de equipe, pilotos e, principalmente, PÚBLICO! E seria, com certeza, SUL-AMERICANA, porque o que iria vir de piloto argentino, uruguaio, paraguaio, chileno... Viria piloto até do Panamá e de Trinidad & Tobago atrás de tentar uma superlicença sem precisar ir à Europa! Viria piloto até de Angola! E com certeza, teríamos aquela gostosa rivalidade "equipes brasileiras contra equipes argentinas".

Mas, para isso, a F-3 vai ter que mudar bastante, a começar pela CODASUR, que teria que cantar de novo no terreiro. Seguem minhas sugestões:
-Permitir novas opções de chassis além da Dallara;
-Preparação de motor a cargo das equipes, sem padronização. Motor pode ser de qualquer marca;
-Ao menos, uma corrida em cada país da América do Sul que possua um piloto e/ou uma equipe, e corridas-exibição nos países onde não houver, para despertar interesse;
-Uma fórmula de acesso, podendo ser "spec" ou aberta, para abrir a competição.
-Pneus devem ser feitos na América do Sul.
-Esquema de isenção de impostos semelhante ao praticado na Argentina, para atrair patrocinadores.
-Superlicença para o campeão da temporada, válida por 12 meses.

Ou algo é feito para mudar a situação da F-3 "sul-americana", ou tal categoria deixará de existir ou se desvirtuará e mudará de nome e regras, perdendo a filiação à FIA.

#prontofalei