Em defesa de um automobilismo e motociclismo mais acessível, de mais autódromos, de menos burocracia, de taxas menores, do fim da corrupção nas Federações e nas Confederações, em defesa de mais autonomia para pilotos, equipes e donos de praças de esportes a motor, e acima de tudo: Em defesa do esporte a motor "CHINELÃO CAIPIRA"!!!
Uma Mini Barra Circular (Provavelmente, aro 17) motorizada ao estilo de Maringá.
Não é sabido ao certo quem teve a ideia, ou mesmo quando. Mas algum cara deu um jeito de adaptar uma "chapa" basculante e, nela, colocar motor de roçadeira ou motosserra, transmissão por fricção e tanque de combustível. Só se sabe onde isso ocorreu: Maringá, estado do Paraná.
Com os anos, as ideias foram sendo divulgadas e aperfeiçoadas, por pessoas cada vez mais dedicadas, que sabem até mesmo o modelo dos motores que usam. Os kits chineses pra motorizar bicicletas também são vendidos por lá, mas as chamadas "bikinhas de motor" ou, pra distinguir dos kits chineses, "bikinhas de chapa", são mais populares.
Primeiro, porque são mais rápidas. As bicicletas motorizadas no "estilo Maringá" são sempre de tamanho reduzido, tipo Monareta, BMX ou Mini Barra Circular. Isso acarreta em peso menor. O sistema de transmissão por fricção, embora consuma mais o pneu traseiro, significa economia de peso extra, já que não tem coroa, pinhão, embreagem ou corrente. Com carburador de moto 2 tempos, e escapamento esportivo, essas pequenas bestas-feras chegam a passar dos 100 Km/h!
Sinta a potência!
Outro fator para a preferência pelas bikinhas de motor de chapa é o motor em si: Motores de roçadeiras e motosserras, suportam longos períodos em aceleração total, e por isso são bem mais resistentes do que os motores de kit chinês. Tanto é que já começam a surgir os chamados "Frankensteins", motores cuja parte de baixo (Bloco, virabrequim, biela) é de um motor chinês, mas o cilindro e o pistão são de motosserra.
Projeto de um motor "Frankenstein" 92cc.
Apesar de haver variações na receita, o contexto do estilo de motorizada de maringá é: Chapa basculante, tensionada por mola, na qual ficam presos presos motor, transmissão e tanque de combustível, com a transmissão por fricção (O famoso "Rolete"), e motor de roçadeira ou motosserra.
E claro, não pode faltar o "grau".
Apesar do conceito ter se iniciado em Maringá, cidades vizinhas, como Sarandi, também possuem esse estilo de bicicleta motorizada. O capricho é cada vez maior com o passar dos anos e a experiência adquirida e transmitida pelos usuários nas redes sociais.
A EngMotors - Veja o Facebook da empresa aqui - É uma empresa de desenvolvimento de veículos especiais com sede no Rio Grande do Sul, tocada pelo engenheiro Marcelo Camargo, e seu projeto de maior destaque é um Bianco S com poder de Fúria.
O carro possui motor Audi V8, suspensão especial, freios a disco nas quatro rodas e está carregado de eletrônica (Com direito a painel 100% digital).
Um segundo Bianco Enfurecido, com motor VW AP, está em processo de conclusão, com um design levemente diferente do Bianco Enfurecido com motor Audi.
Não é sabido se o(s) carro(s) está(ão) à venda, mas maiores detalhes podem ser conferidos no link da empresa postado mais acima.
No início dos anos 2000 a Pick-up Racing cresceu no cenário automobilístico brasileiro, reunindo picapes médias como Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota, equipadas com motores V6 bi-turbo que chegaram a ser movidos por GNV entre 2002 e 2005. A partir de 2006 os motores passaram a ser alimentados por etanol, resultando em um aumento de potência de 310 para cerca de 400 cv que, em veículos que mantinham o chassi de longarinas e o esquema de suspensão original, eram garantia de emoções e boas disputas nas pistas.
Para 2007 a categoria viveu uma série de novidades: a Vicar, promotora da Stock Car passou a ser a responsável também pela Pick-up Racing, e uma quarta montadora se juntou à disputa, a gaúcha Agrale com a versão picape do veículo militar Marruá. Evolução do projeto original do jipe Engesa, o Marruá nasceu para atender as Forças Armadas brasileiras e serviços off-road pesados, e chegou à categoria por iniciativa de Franco Stedile, com preparação da equipe Gramacho Racing.
Lado a lado é mais fácil notar as diferenças entre o Engesa EE-12 (esquerda) e o Agrale Marruá (direita).
Conceito e desenvolvimento
Sketch conceitual do Marruá de competição.
Para entender como um carro militar acabou nas pistas de corrida, primeiro devemos conhecer o piloto que tornou isso possível. O gaúcho Franco Stedile é um dos herdeiros do Grupo Francisco Stedile que, entre outras empresas, é proprietário da montadora Agrale. Por alguns anos, Franco competiu na Pick-up Racing utilizando uma picape S10, com patrocínio da Agrale, e com o lançamento do Marruá, o piloto viu na categoria uma oportunidade de promover o produto “da casa”. Ainda que o visual quadradão fosse mais adequado a uma trilha enlameada ou em um rallye todo-terreno, a equipe Gramacho Racing realizou um excepcional trabalho na montagem das duas picapes que competiram pela equipe de fábrica.
Por determinação do regulamento, o chassi original do Marruá foi mantido, porém com reforços nas travessas para aumentar a rigidez do conjunto e a cabine também é a original do carro de rua, com a adição do santantonio e o teto rebaixado.
A ideia da participação da Agrale na categoria estava em processo de maturação desde 2006, porém a luz verde para o projeto veio apenas em janeiro de 2007, com apenas três meses entre o início da construção dos carros e o primeiro treino realizado em Curitiba no dia 18 de abril. Nas palavras de Alexandre Gramacho: “Foi uma oportunidade para fazer os primeiros ajustes de pista para a etapa de abertura. Trabalhamos, principalmente, no acerto da suspensão, já que as dimensões desse carro (altura, distância entre-eixos, etc) são totalmente diferentes das da S10, modelo que utilizamos no ano passado. O importante foi que não tivemos nenhum problema mecânico”.
O primeiro desafio para converter o Marruá em um carro de pista foi a motorização, visto que o utilitário era equipado apenas com motores diesel MWM. A saída encontrada foi adaptar o conjunto motopropulsor da S10 (motor Vortec 4.3 V6 e transmissão NV3500 manual de cinco marchas) sobre o chassi original da Agrale.
Diversos componentes como capô, para-choques, portas e caçamba foram substituídos por componentes em fibra de vidro, com peso mínimo de 1.300 kg definido por regulamento.
O pacote aerodinâmico seguia o padrão da Pick-up Racing, definido em regulamento para manter a disputa equilibrada. Na dianteira o pára-choques foi substituído por um spoiler em fibra com duas tomadas de ar para os freios dianteiros (1), e dois elementos verticais análogos (2) incluídos para gerar algum downforce na dianteira. Ainda na dianteira podemos ver os alargadores de carroceria, necessários para acomodar os pneus slick, mais largos que os utilizados nas picapes de produção em série, e que contam com aberturas (3) para ventilar as caixas de roda dianteiras. Os freios traseiros recebem ar através de uma tomada dupla (4) e o principal elemento gerador de downforce do carro é a asa traseira (5), de simples elemento e padronizada para todas as picapes.
Na traseira vemos que a caçamba recebeu cobertura rígida (6), solução prática para redução do Cd de uma picape (segundo um estudo conduzido pela SEMA em 2007, a adoção de uma cobertura de caçamba pode representar um ganho entre 5% e 8% no Cd de uma picape – fica a dica para os proprietários de picapes). As rodas traseiras também apresentam pequenas aberturas de ventilação (7) e um difusor, padrão da categoria, foi instalado na traseira (8).
Por ser predominantemente um veículo off-road do Marruá, a suspensão dianteira de eixo rígido foi modificada para as pistas, e a versão de competição foi equipada com o sistema independente de braços oscilantes original da S10, com buchas em nylon. Na traseira, foi mantido o sistema de eixo rígido conforme determinação do regulamento, com o diferencial original da S10.
Outra adaptação necessária foi a substituição do sistema de direção original Agrale pelo sistema utilizado do Mercedes Classe A nacional. Com tantos novos componentes, a expectativa de Stédile para o Marruá era ambiciosa: desenvolver o carro e buscar a primeira vitória já na primeira temporada. Como veremos abaixo, essas expectativas foram mais do que superadas.
Histórico em competições
A versão de pista do Marruá recebeu diversas críticas quando foi apresentada, com os mais céticos acreditando que o modelo de linhas quadradas não seria capaz de fazer frente às picapes de design mais moderno. Na estréia em Tarumã, a equipe enfrentou dificuldades com o set-up da suspensão, classificando os carros nas distantes 13ª e 15ª posição do grid. Na prova as picapes gaúchas apresentaram um desempenho razoável, em Franco Stédile conseguiu se aproveitar das quebras e acidentes dos competidores para obter a quinta posição final, marcando o que foi considerado uma vitória pelo piloto gaúcho: “Fiz uma corrida tranqüila, escapando dos acidentes e preservando equipamento. Fui beneficiado pelos inúmeros abandonos e acidentes, mas o resultado serviu para mostrar o potencial do carro e da equipe (Gramacho Racing), a quem dedico essa vitória”.
Na segunda etapa, disputada em Curitiba, novamente as picapes Agrale sofreram com problemas nos treinos classificatórios. Após ter ficado entre os 5 primeiros nos treinos livres, Franco Stédile obteve apenas a 12ª posição: “Erramos no ajuste da alimentação do motor, mas o problema maior, que era o acerto de suspensão, foi resolvido”.
Na corrida o bom desempenho se confirmou em um pódio duplo, com Stédile em terceiro e Gramacho em quinto, levando a Agrale à segunda posição no campeonato de construtores e Stédile à segunda posição na classificação de pilotos, nas palavras do chefe de equipe e piloto Alexandre Gramacho: “Foi muito mais do que imaginava. Sabia que o carro estava bom, mas não tinha pretensão de chegar em quinto. Foi como um sonho subir ao pódio”.
A terceira e quarta etapas foram disputadas em formato de rodada dupla no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília. A primeira prova, disputada no traçado misto de 5.475 metros teve um resultado desastroso para a Agrale, com as duas picapes abandonando a prova logo no início. Dessa forma a segunda prova, disputada no anel externo do circuito, já começava prejudicada pois o grid de largada foi definido pela ordem de chegada da primeira prova, com inversão dos oito primeiros. Na prova, as picapes Agrale tiveram um excelente desempenho e recuperaram diversas posições, repetindo o pódio duplo da etapa de Curitiba.
Para a quinta etapa, realizada no Autódromo Internacional Ayrton Senna em Londrina, o time de pilotos da Gramacho foi alterado com a substituição de Alexandre Gramacho por Rafael Sperafico, dando início a uma série de pilotos da Stock Car convidados para correr pela equipe. Nos treinos, o piloto paranaense mostrou a que veio e conseguiu a excelente terceira colocação, com Stedile largando em 8º após apresentar problemas durante os treinos.
Na corrida, o pole Sérgio Lúcio teve que largar dos boxes devido a um pneu furado quando se dirigia ao grid de largada e o segundo colocado, Herberto Heinen largou mal, de forma que a primeira colocação caiu no colo de Sperafico. Parecia que ia ser a primeira vitória da Agrale na categoria, mas a três voltas do fim saiu da pista deixando a vitória de bandeja para Marcel Wolfart e Franco Stedile obteve manteve a posição de largada. Nesse ponto do campeonato, os críticos do projeto já haviam sido calados, com a confirmação do bom desempenho das picapes Agrale, principalmente nas curvas de baixa e média.
Dessa forma, a expectativa era alta para a sexta etapa, que seria disputada em Santa Cruz do Sul, um traçado que seria favorável para as características do Marruá, como destacava Franco Stédile após a prova de Londrina: “O traçado favorece o nosso carro, que tem um excelente desempenho em circuitos mais travados”.
Na etapa gaúcha competiram Franco Stedile e Renato Jader David, que obteve a segunda colocação nos treinos da sexta-feira, apenas 30 milésimos de segundo mais lento do que Herberto Heinen, enquanto Stedile sofreu novamente com problemas, dessa vez no eixo traseiro. No treino classificatório, veio a primeira pole-position pelas mãos de Renato Jader David, enquanto Stedile, ainda sofrendo com os problemas da sexta, conseguiu apenas a 12ª posição, a nove décimos do primeiro. Novamente a vitória escapou das mãos da Agrale, desta vez devido a um superaquecimento no motor da picape de Renato Jader David, mas Franco Stedile fez uma excepcional corrida de recuperação chegando em terceiro, posteriormente transformada em quinta posição devido a uma punição após um incidente com Kau Machado.
A sétima e oitava etapas, realizadas em Jacarepaguá, seriam novamente no esquema de rodada dupla adotado em Brasília, Mais uma vez a Agrale demonstrou força, agora tendo Alceu Feldmann como piloto convidado. O paranaense não decepcionou, e dominou o final de semana obtendo o melhor tempo do treino da sexta-feira e também a pole-position para a sétima etapa, com Franco Stedile largando bem próximo na quarta colocação. Na corrida, finalmente veio a primeira vitória da Agrale e Stedile, que havia obtido sua melhor colocação de largada na temporada, acabou abandonando a nove voltas do final.
Na oitava etapa, Feldmann envolveu-se em um acidente com Aluízio Coelho, mas Franco Stedile fez uma corrida de recuperação e cruzou a linha de chegada em segundo, que se converteu em vitória devido a uma punição de 20 segundos aplicada no vencedor Marcel Wolfart.
O bom resultado embolou a disputa pelo título do campeonato de pilotos, e cinco pilotos chegaram para a última etapa em Interlagos com chances matemáticas de título, incluindo Franco Stedile. Para esta etapa, o piloto convidado da Agrale foi Wagner Ebrahim, que conseguiu a terceira colocação no grid de largada, enquanto Stedile ficou com a sétima posição. Na corrida, Ebrahim obteve na quarta colocação, enquanto Stedile ficou em um distante 11º posto. Apesar de não ter levado o título de pilotos ou de construtores, a equipe Gramacho/Agrale alcançou o objetivo estabelecido no início do projeto de vencer na temporada de estreia.
Com a aquisição da Pick-up Racing pela Vicar no fim de 2007, o regulamento da competição mudou para um modelo semelhante ao da Stock Car, deixando-se de lado as picapes modificadas e adotando uma estrutura tubular com padronização de câmbio, motor e suspensão e uma carroceria lembrando os modelos de rua, as famosas bolhas. Provavelmente devido a essas mudanças, o interesse da Agrale em competição desapareceu, porém esse não seria o fim da história do Marruá nas pistas.
Com a mudança de regulamento na Pick-up Racing, as picapes antigas simplesmente tornaram-se obsoletas e muitas foram simplesmente aposentadas. Contudo, alguns pilotos viram na Classe II do Campeonato Gaúcho de Endurance uma oportunidade de continuar em atividade, ao ponto que o vice-campeão da Pick-up Racing em 2007, Eduardo Heinen, sagrou-se campeão gaúcho de Endurance na Classe II no ano de 2008. Franco Stédile foi outro a se aventurar no Endurance a bordo do Marruá durante a temporada 2008, incluindo uma participação nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul, válida pelos campeonatos gaúcho e brasileiro da modalidade.
Na onda de grandes empresas que possuem circuitos privados, a Pirelli seguiu o passo da Mitsubishi e abriu, na pequena cidade de Elias Fausto-SP, o complexo conhecido como Circuito Panamericano.
É um complexo pra testes de pneus, com vários tipos diferentes de pista, São sete pistas, cada uma com uma função, entre elas a pista de corrida no seco (O circuito em si), a pista molhada, que reaproveita a água jogada na pista, uma pista de teste de ruído interno, uma de ruído externo, a pista off-road, o anel molhado (pra testar capacidade de curva em ambiente molhado) e a pista de testes especiais. A diferença dessa pra outras pistas de testes é que esta possui uma "área social", ou seja, não é uma pista de uso restrito à fábrica, como as pistas anteriores de fábricas de pneus (Pirelli, inclusive) e de montadoras de veículos, mas sim, espaços que podem ser alugados para "eventos sociais" (Com muitas aspas aqui) que envolvam esporte a motor.
Tudo isso só pra testar pneus.
Já teve gente estudando a pista e, pelo visto, o Circuito Panamericano é mais uma daquelas pistas que serão usadas para testes de veículos por canais de mídia e track days de filhinhos de papai, mas nada descarta a possibilidade de uma corrida da CBA ou da FASP (Ou mesmo da LDA) nesses domínios.
Por ser mais um autódromo "privado" (Somando-se a Velo-Città [Apesar de que esse recebe corridas], Haras Tuiuti, Capuava, e DIMEP), o Circuito Panamericano não será contado como um "novo" autódromo para o estado de São Paulo que, "oficialmente" possui 3 autódromos que recebem corridas federadas: Interlagos, ECPA (Piracicaba) e Velo-Città (Mogi-Guaçu).
O brasileiro pegou gosto pelas bicicletas motorizadas com kits vindos da China. Tanto é que uma galerinha da cidade de Maringá, no Paraná, aproveitando a oferta de motores de roçadeiras, resolveu fazer uma versão própria, com o motor na traseira empurrando a bicicleta por fricção no pneu.
Só que brasileiro quer ir além, e já usa motores de 80cc nas bicicletas, e a Motor Moskito e a Bicimoto já comercializam kits com um motor maior ainda, de 100cc. E lógico, não faltam as mobiletes com motor de cub 100 ou 110cc, ou mesmo 125cc da Honda Biz.
No sudeste asiático, a pegada é mais hardcore, com a transformação de bicicletas de bicicross (BMX) para receber motores de Cub que vão de 50cc até 125cc.
Geralmente, três países por lá são campeões nessa mania: Malásia, Indonésia e Filipinas. E tem gente que exagera, como esta "bicimoto" da indonésia que virou uma moto por completo com um motorzão de mais de 200cc.
A proporção de peças de moto pode variar. Vai desde apenas o motor, passando por garfo, balança, rodas e pneus, suspensão... Só o tanque de combustível que fica embutido no quadro. Dependendo do quadro, pode ficar legal.
E como brasileiro gosta de coisa meio louca, já tem brazuca fazendo BMX Cub. A moto abaixo é uma de três já feitas pelo Ricardo Furlan.
E na gringa, já tem gente vendendo quadro BMX específico para essa transformação, já com as soldas e os pontos de fixação do motor. Os preços variam, com os ingleses mantendo o título de campeões de maior FACADA no preço, vendendo quadros prontos (SEM SUSPENSÃO!) a um precinho camarada de QUASE MIL LIBRAS! Tem que ser muito LOUCO e muito PREGUIÇOSO para comprar um quadro inglês.
Mas e aí, será que isso vai ser um capricho passageiro, ou a moda da BMX Cub virá pra ficar?
Estava à venda na Vlox Motors de Santo André, por R$ 75.000,00. Já levaram.
Freios à disco nas quatro rodas, superdimensionados, para parar uma usina de força V6 do Hyundai Azera colocada entre eixos. Infelizmente, não tenho mais detalhes (Nem mais fotos) deste veículo. Quem tiver mais detalhes, pode comentar aqui no blog.
A promotora com o troféu do vencedor das Mil Milhas 2020
A promotora Elione Queiroz disse que iria resgatar a prova de longa duração e cumpriu a palavra; pena que apenas 40 pilotos acreditaram nela
Por Américo Teixeira Junior – Fotos Cláudio Kolodziej (Pirateado de Diário Motorsport)
A merecida festa de pilotos que participaram não apenas de uma prova, mas do resgate de uma tradição
Com o tempo de 11h01min00s312, completado na somatória de 360 voltas pelos 4.309m do Autódromo Municipal José Carlos Pace, o Ginetta G55 #16 venceu neste domingo, 16, a prova Mil Milhas do Brasil 2020, que sob nova direção voltou a ser disputada após 12 anos. Os pilotos Ésio Vichiese, Renan Guerra e Stuart Turvey fecharam a maratona com cinco voltas de vantagem para Flávio Abrunhoza, Leandro Ferrari, Marcelo Brizac e Renato Braga, que levaram o Mercedes AMG #20 ao 2º posto. Todos eles fizeram parte de um grupo formado por 40 pilotos, que se dividiram por 12 carros inscritos de sete categorias diferentes.
Se analisado unicamente pela crueza dos números, o evento não reuniu condições para ser classificado como um grande sucesso. Mas seria miopia vê-lo apenas por esse aspecto. A Mil Milhas do Brasil 2020 revelou que é possível, sim, assumir desafios no automobilismo brasileiro, assim como entregar o prometido. Nesse sentido, Elione Queiroz fez sua essa árdua tarefa e deixou muitos impressionados, pois não esperavam que, por trás do sorriso fácil da goiana, estaria uma promotora de primeira linha, empreendedora e corajosa.
A largada tradicional à noite. Faltaram os pilotos
Há de se fazer um Raio-X do automobilismo atual para tentar entender onde estavam os pilotos. Muito dos quais, convenhamos, lamentaram por anos e com razão, a ausência da Mil Milhas no calendário festivo da cidade de São Paulo. Entretanto, quantos carros não poderiam ter alinhado no grid sob as estrelas da meia noite? Onde estariam as equipes que, nos regionais, realizam um trabalho que só faz celebrar o espírito da Mil Milhas? Onde estariam aqueles que se comprometeram, mas não apareceram?
Mas se o motivo foi a desconfiança, o receio de estar diante de mais um a prometer e não entregar, vai aqui uma boa notícia. A parceria firmada entre a promotora, a Federação de Automobilismo de São Paulo e a prefeitura da cidade é por cinco anos. E já há data para a Mil Milhas do Brasil 2021: 25 de janeiro. Ousaria até dizer que essa segunda edição da nova era da Mil Milhas já tem o apoio quem esteve em Interlagos, dentro e fora da pista, privilegiadamente testemunhando um renascer que promete ser duradouro.
