Em defesa de um automobilismo e motociclismo mais acessível, de mais autódromos, de menos burocracia, de taxas menores, do fim da corrupção nas Federações e nas Confederações, em defesa de mais autonomia para pilotos, equipes e donos de praças de esportes a motor, e acima de tudo: Em defesa do esporte a motor "CHINELÃO CAIPIRA"!!!
Depois de anos no limbo, graças aos meus amigos camaradas do Flashpoint, voltei a jogar um jogo que tinha se perdido com o fim do Flash. Pyongyang Racer, para muitos o PIOR jogo de corrida da história - Só porque é da Coreia do Norte. E por causa do controle estranho (Mas isso dá pra contornar via JoyToKey). E por causa das músicas. E porque os outros carros ficam parados feito um dois de paus. E porque esse não é um jogo de corrida, mas sim, de DIREÇÃO. O nome correto deveria ser outro: "Pyongyang Driver".
O jogo foi feito pela Nosotek, uma startup de uma universidade norte-coreana, creio eu, a pedido da Agência de viagens Koryo, que vende pacotes de viagens para... Sim, Coreia do Norte.
O jogo consiste em dar uma volta completa no circuito que aparece na foto à esquerda (Ideia maligna...), coletando barris de petróleo para o carro não ficar sem combustível, e coletando estátuas que ficam perto das atrações turísticas de Pyongyang, recebendo comentários sobre elas. Se acabar o combustível ou bater três vezes nos veículos parados (Tem que ser MUITO barbeiro pra isso!), é fim de jogo. Dependendo do teu desempenho, a guardinha de trânsito vai soltar uns comentários ácidos, do tipo "Se beber, não dirija. este hotel serve para as pessoas curarem a ressaca e, pelo teu desempenho, você precisa de um quarto lá.", ou "Continue dirigindo. Não olhe pra mim, estou em serviço!".
O game não é lá um primor de tecnologia, mas segundo dizem, reproduz com fidelidade o ambiente urbano de Pyongyang. A mão de decompilar o jogo e converter a pista pro rFactor chega a tremer.
Por ser tão... Peculiar, este jogo virou cult, e tem gente tentando bater recordes (Por exemplo, quem é punido 3 vezes mais rápido, ou quem faz a volta 100% mais rápida) e postando nas redes sociais.
Curiosinútil: O carro que você "pilota" é um Pyeonghwa Motors Hwiparam II, cópia licenciada do sedan chinês Brilliance BS4, desenvolvido em cooperação com a Porsche e usando algumas partes de BMW, com o motor a princípio sendo Mitsubishi mas depois sendo feito na própria China.
Houve um debate, acho que na Câmara de São José dos Pinhais, com os feladaputas que querem destruir o AIC pra construir um condomínio-parque, e com aqueles que lutam para manter seu meio de vida em pé e operando. Vou por o vídeo abaixo para que assistam.
As melhores frases do vídeo: -"Tem gente que vem de outros estados pra ver corrida aqui. Quem que vai vir de outro estado pra ver um parque com laguinho?" -"Vocês não serão conhecidos como uma empresa que construiu um condomínio; vocês serão conhecidos como a empresa que destruiu o Autódromo de Curitiba."
Se você puder (E quiser), adira à campanha, mesmo que só colocando a hashtag #SaveTheAIC no teu Insta, no teu Face, ou mesmo no teu Twitter.
O Capitalismo não respeita nem a própria natureza - Que o diga Balneário Camboriú, que perdeu seu pôr-do-sol graças às fileiras de torres de "alto padrão" - o que dirá de coisas que, na opinião dos bisnetos dos grandes barões, são "fúteis e desnecessárias"?
Novamente, o Autódromo Internacional de Curitiba, outrora Autódromo Raul Boesel, está com a corda no pescoço. E desta vez, não há nada que o Estado possa fazer, porque o autódromo é propriedade privada e o dono das terras só pensa em uma coisa: LUCRO. A única coisa que o Estado poderia fazer seria... Comprar o autódromo. Mas não vamos nos esquecer de quem é o Governador do Estado do Paraná, nem de quem é a Prefeita de São José dos Pinhais (Sim, apesar de ele se chamar "Autódromo de Curitiba", ele não se localiza em Curitiba, mas na cidade vizinha supracitada). Só um milagre pode salvar a pista que foi palco de decisão de campeonato da Stock Car e de provas da WTCC.
Em 2016, a direção do Autódromo voltou atrás aos 45 do segundo tempo. Mas na virada de 2021 pra 2022, acho improvável que o galo português livre o inocente da fogueira. A intenção é construir um "distrito inteligente" com áreas residenciais, comerciais e de lazer. A prefeitura deu seu aval (Nunca confie em um político que já foi do DEM...) e os automobilistas que se mudem para Cascavel ou para Londrina.
O plano maligno para transformar o AIC num condomínio.
Os protestos dos automobilistas de Curitiba, Pinhais e arredores, são inúteis. Infelizmente, o AIC sofrerá a mesma sina de Jacarepaguá. Se você puder ir pra São José dos Pinhais, para assistir uma corrida ou mesmo participar de um Track Day, se apresse: O autódromo não verá 2022 surgir.
No início dos anos 2000 a Pick-up Racing cresceu no cenário automobilístico brasileiro, reunindo picapes médias como Ford Ranger, Chevrolet S10 e Dodge Dakota, equipadas com motores V6 bi-turbo que chegaram a ser movidos por GNV entre 2002 e 2005. A partir de 2006 os motores passaram a ser alimentados por etanol, resultando em um aumento de potência de 310 para cerca de 400 cv que, em veículos que mantinham o chassi de longarinas e o esquema de suspensão original, eram garantia de emoções e boas disputas nas pistas.
Para 2007 a categoria viveu uma série de novidades: a Vicar, promotora da Stock Car passou a ser a responsável também pela Pick-up Racing, e uma quarta montadora se juntou à disputa, a gaúcha Agrale com a versão picape do veículo militar Marruá. Evolução do projeto original do jipe Engesa, o Marruá nasceu para atender as Forças Armadas brasileiras e serviços off-road pesados, e chegou à categoria por iniciativa de Franco Stedile, com preparação da equipe Gramacho Racing.
Lado a lado é mais fácil notar as diferenças entre o Engesa EE-12 (esquerda) e o Agrale Marruá (direita).
Conceito e desenvolvimento
Sketch conceitual do Marruá de competição.
Para entender como um carro militar acabou nas pistas de corrida, primeiro devemos conhecer o piloto que tornou isso possível. O gaúcho Franco Stedile é um dos herdeiros do Grupo Francisco Stedile que, entre outras empresas, é proprietário da montadora Agrale. Por alguns anos, Franco competiu na Pick-up Racing utilizando uma picape S10, com patrocínio da Agrale, e com o lançamento do Marruá, o piloto viu na categoria uma oportunidade de promover o produto “da casa”. Ainda que o visual quadradão fosse mais adequado a uma trilha enlameada ou em um rallye todo-terreno, a equipe Gramacho Racing realizou um excepcional trabalho na montagem das duas picapes que competiram pela equipe de fábrica.
Por determinação do regulamento, o chassi original do Marruá foi mantido, porém com reforços nas travessas para aumentar a rigidez do conjunto e a cabine também é a original do carro de rua, com a adição do santantonio e o teto rebaixado.
A ideia da participação da Agrale na categoria estava em processo de maturação desde 2006, porém a luz verde para o projeto veio apenas em janeiro de 2007, com apenas três meses entre o início da construção dos carros e o primeiro treino realizado em Curitiba no dia 18 de abril. Nas palavras de Alexandre Gramacho: “Foi uma oportunidade para fazer os primeiros ajustes de pista para a etapa de abertura. Trabalhamos, principalmente, no acerto da suspensão, já que as dimensões desse carro (altura, distância entre-eixos, etc) são totalmente diferentes das da S10, modelo que utilizamos no ano passado. O importante foi que não tivemos nenhum problema mecânico”.
O primeiro desafio para converter o Marruá em um carro de pista foi a motorização, visto que o utilitário era equipado apenas com motores diesel MWM. A saída encontrada foi adaptar o conjunto motopropulsor da S10 (motor Vortec 4.3 V6 e transmissão NV3500 manual de cinco marchas) sobre o chassi original da Agrale.
Diversos componentes como capô, para-choques, portas e caçamba foram substituídos por componentes em fibra de vidro, com peso mínimo de 1.300 kg definido por regulamento.
O pacote aerodinâmico seguia o padrão da Pick-up Racing, definido em regulamento para manter a disputa equilibrada. Na dianteira o pára-choques foi substituído por um spoiler em fibra com duas tomadas de ar para os freios dianteiros (1), e dois elementos verticais análogos (2) incluídos para gerar algum downforce na dianteira. Ainda na dianteira podemos ver os alargadores de carroceria, necessários para acomodar os pneus slick, mais largos que os utilizados nas picapes de produção em série, e que contam com aberturas (3) para ventilar as caixas de roda dianteiras. Os freios traseiros recebem ar através de uma tomada dupla (4) e o principal elemento gerador de downforce do carro é a asa traseira (5), de simples elemento e padronizada para todas as picapes.
Na traseira vemos que a caçamba recebeu cobertura rígida (6), solução prática para redução do Cd de uma picape (segundo um estudo conduzido pela SEMA em 2007, a adoção de uma cobertura de caçamba pode representar um ganho entre 5% e 8% no Cd de uma picape – fica a dica para os proprietários de picapes). As rodas traseiras também apresentam pequenas aberturas de ventilação (7) e um difusor, padrão da categoria, foi instalado na traseira (8).
Por ser predominantemente um veículo off-road do Marruá, a suspensão dianteira de eixo rígido foi modificada para as pistas, e a versão de competição foi equipada com o sistema independente de braços oscilantes original da S10, com buchas em nylon. Na traseira, foi mantido o sistema de eixo rígido conforme determinação do regulamento, com o diferencial original da S10.
Outra adaptação necessária foi a substituição do sistema de direção original Agrale pelo sistema utilizado do Mercedes Classe A nacional. Com tantos novos componentes, a expectativa de Stédile para o Marruá era ambiciosa: desenvolver o carro e buscar a primeira vitória já na primeira temporada. Como veremos abaixo, essas expectativas foram mais do que superadas.
Histórico em competições
A versão de pista do Marruá recebeu diversas críticas quando foi apresentada, com os mais céticos acreditando que o modelo de linhas quadradas não seria capaz de fazer frente às picapes de design mais moderno. Na estréia em Tarumã, a equipe enfrentou dificuldades com o set-up da suspensão, classificando os carros nas distantes 13ª e 15ª posição do grid. Na prova as picapes gaúchas apresentaram um desempenho razoável, em Franco Stédile conseguiu se aproveitar das quebras e acidentes dos competidores para obter a quinta posição final, marcando o que foi considerado uma vitória pelo piloto gaúcho: “Fiz uma corrida tranqüila, escapando dos acidentes e preservando equipamento. Fui beneficiado pelos inúmeros abandonos e acidentes, mas o resultado serviu para mostrar o potencial do carro e da equipe (Gramacho Racing), a quem dedico essa vitória”.
Na segunda etapa, disputada em Curitiba, novamente as picapes Agrale sofreram com problemas nos treinos classificatórios. Após ter ficado entre os 5 primeiros nos treinos livres, Franco Stédile obteve apenas a 12ª posição: “Erramos no ajuste da alimentação do motor, mas o problema maior, que era o acerto de suspensão, foi resolvido”.
Na corrida o bom desempenho se confirmou em um pódio duplo, com Stédile em terceiro e Gramacho em quinto, levando a Agrale à segunda posição no campeonato de construtores e Stédile à segunda posição na classificação de pilotos, nas palavras do chefe de equipe e piloto Alexandre Gramacho: “Foi muito mais do que imaginava. Sabia que o carro estava bom, mas não tinha pretensão de chegar em quinto. Foi como um sonho subir ao pódio”.
A terceira e quarta etapas foram disputadas em formato de rodada dupla no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília. A primeira prova, disputada no traçado misto de 5.475 metros teve um resultado desastroso para a Agrale, com as duas picapes abandonando a prova logo no início. Dessa forma a segunda prova, disputada no anel externo do circuito, já começava prejudicada pois o grid de largada foi definido pela ordem de chegada da primeira prova, com inversão dos oito primeiros. Na prova, as picapes Agrale tiveram um excelente desempenho e recuperaram diversas posições, repetindo o pódio duplo da etapa de Curitiba.
Para a quinta etapa, realizada no Autódromo Internacional Ayrton Senna em Londrina, o time de pilotos da Gramacho foi alterado com a substituição de Alexandre Gramacho por Rafael Sperafico, dando início a uma série de pilotos da Stock Car convidados para correr pela equipe. Nos treinos, o piloto paranaense mostrou a que veio e conseguiu a excelente terceira colocação, com Stedile largando em 8º após apresentar problemas durante os treinos.
Na corrida, o pole Sérgio Lúcio teve que largar dos boxes devido a um pneu furado quando se dirigia ao grid de largada e o segundo colocado, Herberto Heinen largou mal, de forma que a primeira colocação caiu no colo de Sperafico. Parecia que ia ser a primeira vitória da Agrale na categoria, mas a três voltas do fim saiu da pista deixando a vitória de bandeja para Marcel Wolfart e Franco Stedile obteve manteve a posição de largada. Nesse ponto do campeonato, os críticos do projeto já haviam sido calados, com a confirmação do bom desempenho das picapes Agrale, principalmente nas curvas de baixa e média.
Dessa forma, a expectativa era alta para a sexta etapa, que seria disputada em Santa Cruz do Sul, um traçado que seria favorável para as características do Marruá, como destacava Franco Stédile após a prova de Londrina: “O traçado favorece o nosso carro, que tem um excelente desempenho em circuitos mais travados”.
Na etapa gaúcha competiram Franco Stedile e Renato Jader David, que obteve a segunda colocação nos treinos da sexta-feira, apenas 30 milésimos de segundo mais lento do que Herberto Heinen, enquanto Stedile sofreu novamente com problemas, dessa vez no eixo traseiro. No treino classificatório, veio a primeira pole-position pelas mãos de Renato Jader David, enquanto Stedile, ainda sofrendo com os problemas da sexta, conseguiu apenas a 12ª posição, a nove décimos do primeiro. Novamente a vitória escapou das mãos da Agrale, desta vez devido a um superaquecimento no motor da picape de Renato Jader David, mas Franco Stedile fez uma excepcional corrida de recuperação chegando em terceiro, posteriormente transformada em quinta posição devido a uma punição após um incidente com Kau Machado.
A sétima e oitava etapas, realizadas em Jacarepaguá, seriam novamente no esquema de rodada dupla adotado em Brasília, Mais uma vez a Agrale demonstrou força, agora tendo Alceu Feldmann como piloto convidado. O paranaense não decepcionou, e dominou o final de semana obtendo o melhor tempo do treino da sexta-feira e também a pole-position para a sétima etapa, com Franco Stedile largando bem próximo na quarta colocação. Na corrida, finalmente veio a primeira vitória da Agrale e Stedile, que havia obtido sua melhor colocação de largada na temporada, acabou abandonando a nove voltas do final.
Na oitava etapa, Feldmann envolveu-se em um acidente com Aluízio Coelho, mas Franco Stedile fez uma corrida de recuperação e cruzou a linha de chegada em segundo, que se converteu em vitória devido a uma punição de 20 segundos aplicada no vencedor Marcel Wolfart.
O bom resultado embolou a disputa pelo título do campeonato de pilotos, e cinco pilotos chegaram para a última etapa em Interlagos com chances matemáticas de título, incluindo Franco Stedile. Para esta etapa, o piloto convidado da Agrale foi Wagner Ebrahim, que conseguiu a terceira colocação no grid de largada, enquanto Stedile ficou com a sétima posição. Na corrida, Ebrahim obteve na quarta colocação, enquanto Stedile ficou em um distante 11º posto. Apesar de não ter levado o título de pilotos ou de construtores, a equipe Gramacho/Agrale alcançou o objetivo estabelecido no início do projeto de vencer na temporada de estreia.
Com a aquisição da Pick-up Racing pela Vicar no fim de 2007, o regulamento da competição mudou para um modelo semelhante ao da Stock Car, deixando-se de lado as picapes modificadas e adotando uma estrutura tubular com padronização de câmbio, motor e suspensão e uma carroceria lembrando os modelos de rua, as famosas bolhas. Provavelmente devido a essas mudanças, o interesse da Agrale em competição desapareceu, porém esse não seria o fim da história do Marruá nas pistas.
Com a mudança de regulamento na Pick-up Racing, as picapes antigas simplesmente tornaram-se obsoletas e muitas foram simplesmente aposentadas. Contudo, alguns pilotos viram na Classe II do Campeonato Gaúcho de Endurance uma oportunidade de continuar em atividade, ao ponto que o vice-campeão da Pick-up Racing em 2007, Eduardo Heinen, sagrou-se campeão gaúcho de Endurance na Classe II no ano de 2008. Franco Stédile foi outro a se aventurar no Endurance a bordo do Marruá durante a temporada 2008, incluindo uma participação nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul, válida pelos campeonatos gaúcho e brasileiro da modalidade.
O Short SRT faz jus ao nome. Sua trajetória é semelhante à do Aldee GT.
Um carrinho esperto, com motorização conhecida por todo mecânico - O bom e velho Volks AP - e cuja relação peso-potência lembra bastante os carros peso-pena tipo Lotus Seven. O kit ainda está à venda, pois a Short Motorsport fabrica vários produtos e presta serviços relacionados ao esporte a motor, portanto o carrinho pode ser encomendado sem problemas.
Começou como uma opção barata de fora-de-série, com motor VW a ar, que depois foi trocado por um AP. A versão de corrida usa um AP 1.8 turbo. Foi cogitado, lá em 2010 de se fazer uma categoria monomarca lá no Mega Space, mas parece que não foi muito pra frente.
A plataforma também está sendo usada para uma versão elétrica, chamada "Short E", que promete ser um veículo elétrico de alto desempenho. Nas palavras da companhia:
Levantamentos inicias para desenvolvimento de veiculo elétrico, classificação de ZERO EMISSÕES.
O projeto incorpora uma pesquisa AER, Aerodynamic energy recovery, onde se propõem recuperação de energia transformada a partir da energia potencial e efetiva incorporada do fluxo aerodinâmico.
A proposta é um veiculo de alto desempenho que utilizaria dois motores diretamente acoplados individualmente em cada roda motriz traseira.
O “cavalo” para este desenvolvimento seria baseado, para queimar etapas, no nosso SHORT SRT de competição com sensíveis modificações em seu lay-out para as novas características.
Mas, com ou sem versão elétrica, o carrinho é promissor, em especial para auto-clubes, ligas independentes e circuitos pouco utilizados. Pode-se dizer que é o GT mais barato do mundo. Por começar como carro de rua e terminar como veículo de corrida, sua trajetória se assemelha ao Aldee GT, que como carro de rua foi um fracasso, mas como carro de pista, deu canseira em muito modelo importado. E o Short parece ser ainda mais leve que o Aldee.
Mais detalhes sobre o carro, e sobre outros produtos e serviços da empresa, podem ser conferidos no site: Short Motorsport
Tava com saudade de alegrar a galera do rFactor, e estou convertendo uns mods do Automobilista, que achei dando bobeira, pro rFactor.
Não tarda muito, eles estarão disponíveis. Não tenho dó, nem peço permissão. Conhecimento deve ser compartilhado. Não vou passar raiva como aconteceu no caso Tito Tilp. Os mods são de ligas, ou seja, são mods "exclusivos" pros participantes das ligas, mas como pra mim, exclusivo de cu é rola, fui baixando e já tô fazendo as conversões, que - Acredite ou não - são as mais fáceis pra rFactor.
Um dos mods já está pronto, mas como já tá de madrugada, vou esperar pra divulgar quando tudo tiver nos trinks. Amanhã continuo a minha árdua tarefa.
Ah, e o Valmir recomeçou a fazer as pistas pro GSCE, e a conversão pro rFactor vai ser a meu encargo. Este último trimestre promete. Apesar de Covid e de tudo o mais, sigamos em frente.
Esta é a única imagem do autódromo Carlos de Campos.
Fiquei sabendo disso há meia hora atrás. São José do Rio Preto chegou a ter um autódromo, na década de 20. A seguir, trecho de uma matéria do Diário de Notícias, jornal local, sobre o primeiro carro, os "rallies" e as corridas que ocorriam lá:
"No dia 29 de março de 1920, foi realizada uma reunião na barbearia e perfumaria do capitão Francisco Perroni para discutir a realização de um raid (corrida) de São Paulo a Rio Preto, idealizada pelo Automóvel Clube de São Paulo, em homenagem ao presidente (governador) do Estado, Washington Luís. Mas a corrida não foi realizada por causa da péssima condição das estradas na época. Em 13 de maio, houve uma nova reunião, onde decidiram então fundar o Rio Preto Automóvel Clube.
Em 1926, Romoaldo Negrelli constrói o primeiro autódromo da cidade, batizado com o nome do governador Carlos de Campos. Para correr no seu autódromo, que era um dos primeiros do Brasil, Negrelli trazia convidados da alta sociedade paulistana, como o Conde Matarazzo, o industrial Carlos Jafet e Antônio Luiz Von Hoonholtz, o Barão de Tefé. O jornal "O Município", de 11 de fevereiro de 1927, anunciava a inauguração do autódromo com as presenças ilustres. As mulheres também corriam, como a disputa que deu o que falar entre Mariinha Jorge e Rosalinda Negrelli.
Até o grande campeão europeu, Dr. Masbasfer, com seu possante "Dodge", deu um show em nossa cidade, também em 1927. Ele veio para quebrar o recorde das 250 e 500 milhas. O autódromo precisou ser iluminado para a prova. Com a morte de Negrelli, em 1928, o autódromo foi desativado. Em junho de 1961, o Rio Preto Automóvel Clube promoveu seu I Rallye para angariar fundos para o término da nova sede social, na confluência das avenidas Alberto Andaló e Saudade. Com patrocínio da Refrigerantes Rio Preto e colaboração da Rio Preto Motor, a prova ia de Rio Preto até Termas de Ibirá. O grande vencedor foi Alcidnei Menezes Ramos.
O clube ainda promoveu consecutivamente mais 6 rallies até 1967, sendo que o III foi o mais glamouroso, a ponto de ser matéria de capa inteira de A Notícia, em 12 de fevereiro de 1963. A Cometa Filmes também estava lá. Desta vez, a prova alcançou a cidade Monte Aprazível. Um furor na alta sociedade rio-pretense."
Uma pena que o autódromo só durou dois anos, e não haja nenhuma foto ou desenho do traçado.
Inovando desde o seu surgimento, a Fórmula Inter mantém a premissa e anuncia mais uma inusitada e positiva novidade a partir da temporada 2021, a parceria com a Liga Desportiva de Automobilismo (LDA)
O acordo definitivo entre o idealizador e presidente da F.Inter, Marcos Galassi, e o fundador e presidente da LDA, Ernesto A. Costa e Silva, firmou-se na última terça-feira (06).
A parceria abre um leque de possibilidades a ser ainda mais explorado que não só as provas de automobilismo, mas também a realização de outras ações através das possibilidades oferecidas pela LDA e com a plataforma da F.Inter, visando à fomentação do acesso ao esporte.
“Minha satisfação em poder anunciar mais essa ótima parceira da Fórmula Inter já para 2021 e com uma entidade de tamanha competência e seriedade como a LDA não poderia ser outra senão enorme”, afirmou Marcos Galassi. “Saber que teremos à disposição uma equipe de profissionais tão apaixonados quanto nós pelo esporte que praticamos e ainda por cima com experiência comprovada para zelar pelos nossos pilotos durante os eventos que realizaremos, realmente traz um alento a mais e também uma boa dose de tranquilidade ao pensar que estamos em boas mãos”, comemorou Galassi.
O presidente da LDA também vê como promissora a união com a Fórmula Inter.
“Eu vejo essa nova parceria com bastante alegria. Até porque trata-se, entre outras coisas, de uma oportunidade também para quem vem dos karts, ou seja, é um degrau superimportante para quem vem da base e quer se firmar na carreira de piloto ainda no Brasil. Nesse caso, através de uma categoria que oferece uma ótima plataforma e um carro muito bem construído, seguro, com asas enormes e pneus slick, anda muito e é pensado exclusivamente para competições, mas é oferecido por um valor de investimento decente para os pilotos”, afirmou Ernesto Silva.
“Além de tudo, os carros têm um visual fantástico, são grandes, vistosos, muito bonitos, enchem os olhos de pilotos e também do público, o que colabora muito na percepção de valor do evento, ainda mais com um grid potencial de 12 carros. Bem, realmente penso que a chegada da Fórmula Inter à LDA só tem a somar, pois trabalhando juntos temos muito a contribuir em prol do automobilismo. Com isso, muitos se beneficiarão, principalmente pilotos e público, então, seja muito bem vinda à LDA, Fórmula Inter!”, acrescentou o presidente da Liga Desportiva de Automobilismo.
A equipe da LDA é treinada e capitaneada pelo presidente Ernesto Silva, que em seu extenso currículo já emprestou seu conhecimento a diversos eventos do esporte a motor, principalmente - mas não somente - no autódromo de Interlagos (SP), incluindo entre esses eventos inúmeras provas de Fórmula 1, WEC, Fórmula Indy (essa realizada em circuito de rua na Capital Paulista), Stock Car, Fórmula Truck, entre outras provas internacionais e também nacionais de grande porte, inclusive até em provas de motovelocidade, como às do MOTO 1000 GP, nessa última coordenando a equipe de resgate (essencial em provas do gênero).
Sempre com o objetivo de elevar a segurança e proporcionar melhor participação para todos os envolvidos, desde pilotos a mecânicos, passando pelos chefes de equipes, engenheiros, profissionais de imprensa e todos que de alguma forma se envolvam na realização de tais eventos.
O acordo entre a Fórmula Inter e a Liga Desportiva de Automobilismo faz jus também à nova filosofia da categoria de proporcionar valores mais acessíveis aos pilotos. Pela LDA, os valores de inscrição de prova tornaram-se muito mais acessíveis e compatíveis com uma realidade atual.
O valor da tão sonhada “carteira de piloto” também recebeu as benesses oferecidas pela parceria, afinal o valor a ser investido na renovação ou na primeira certificação do piloto, através da LDA, são mais acessíveis e duradouros, podendo chegar a cinco anos de vigência. E isso com um valor de investimento que poderia ser considerado até como “simbólico”.
Os rounds da F.Inter no autódromo de Interlagos em São Paulo, a partir de 2021, serão chancelados e supervisionadas pela Liga Desportiva de Automobilismo, tendo validade e reconhecimento em caráter nacional.
A oficialização da abertura do calendário de competições desse ano ainda depende da confirmação e liberação dos órgãos de saúde e sanitarismo vinculados ao poder executivo do Estado e da Cidade de São Paulo, devido ao momento incomum e preocupante que vivemos em razão da pandemia causada pela COVID-19, que assolou de maneira devastadora todo o território brasileiro. Diante desse cenário, informações sobre a temporada deste ano serão publicadas oportunamente no site e nas redes sociais da categoria, assim como da LDA.
Outras novidades da F.Inter estão a caminho e serão anunciadas em breve. Portanto, fiquem ligados com a gente!
Permaneçam seguros, cuidem-se e cuidem dos seus.
Assessor de Imprensa: Ronaldo Arrighi – ronaldo@formulainter.com.br
Na onda de grandes empresas que possuem circuitos privados, a Pirelli seguiu o passo da Mitsubishi e abriu, na pequena cidade de Elias Fausto-SP, o complexo conhecido como Circuito Panamericano.
É um complexo pra testes de pneus, com vários tipos diferentes de pista, São sete pistas, cada uma com uma função, entre elas a pista de corrida no seco (O circuito em si), a pista molhada, que reaproveita a água jogada na pista, uma pista de teste de ruído interno, uma de ruído externo, a pista off-road, o anel molhado (pra testar capacidade de curva em ambiente molhado) e a pista de testes especiais. A diferença dessa pra outras pistas de testes é que esta possui uma "área social", ou seja, não é uma pista de uso restrito à fábrica, como as pistas anteriores de fábricas de pneus (Pirelli, inclusive) e de montadoras de veículos, mas sim, espaços que podem ser alugados para "eventos sociais" (Com muitas aspas aqui) que envolvam esporte a motor.
Tudo isso só pra testar pneus.
Já teve gente estudando a pista e, pelo visto, o Circuito Panamericano é mais uma daquelas pistas que serão usadas para testes de veículos por canais de mídia e track days de filhinhos de papai, mas nada descarta a possibilidade de uma corrida da CBA ou da FASP (Ou mesmo da LDA) nesses domínios.
Por ser mais um autódromo "privado" (Somando-se a Velo-Città [Apesar de que esse recebe corridas], Haras Tuiuti, Capuava, e DIMEP), o Circuito Panamericano não será contado como um "novo" autódromo para o estado de São Paulo que, "oficialmente" possui 3 autódromos que recebem corridas federadas: Interlagos, ECPA (Piracicaba) e Velo-Città (Mogi-Guaçu).
Uma prova de clássicos preliminar pra Cascavel de Ouro, a Gold Classic evoluiu e ganhou vida própria.
Com carros tão icônicos como Willys Interlagos, Puma, Opala, Omega, Gol, Fusca, Passat e até mesmo protótipos antigos, a Gold Classic surgiu primeiramente pra "aquecer a pista" pra prova principal, que era a Cascavel de Ouro, corrida comemorativa que acontece no Autódromo Zilmar Beux, em Cascavel-PR.
Os anos foram passando, e a prova coadjuvante chamou mais e mais atenção, principalmente com carros tão diferentes como Porsche 914, Corona Dardo, Bianco S e Farus começando a participar, e mais provas da Gold Classic precisaram ser feitas fora de Cascavel, primeiramente em Interlagos, São Paulo. A categoria é tão procurada que chega a alinhar, nas suas 4 Divisões (Herança do automobilismo dos anos 70...), mais de 60 carros!
Atualmente, as categorias são 8: Divisão 1 (Dividida em Speed [Fusca] e Turismo [Não-Fusca]), Divisão 2 (Dividida em Turismo [Carros de 4 lugares] e GT/Protótipos [Carros de 2 lugares e protótipos]), Divisão 3 (Mesmas subdivisões da Divisão 2) e Divisão 4 (Dividida em Standard [Pneus Radiais] e Premium [Pneus Slick]). As corridas ocorrem em Interlagos, Curitiba e Cascavel (Obviamente), e todas as categorias correm ao mesmo tempo, o que garante um grid bem cheio, com direito a muitas ultrapassagens sobre retardatários. E se acha que isso ainda é pouco, a prova tem duas corridas, uma com o grid formado pelos melhores tempos, e outra com o grid formado pelos resultados da primeira corrida. Ou seja, o carrão que quebrou no meio da corrida 1, larega nos últimos lugares na corrida 2, o que pode gerar muita emoção nas ultrapassagens logo no começo da prova.
Protótipos da antiga Divisão 4, como o Avallone-Chrysler, costumam dar as caras na Gold Classic
Mas isso não significa que a Gold Classic vai deixar de ser preliminar da Cascavel de Ouro. Na verdade, a organização assinou um acordo com a VICAR para uma das provas ser preliminar da Stock Car, também. E como preliminar da Mil Milhas, teve sua primeira prova de longa duração, de 200 milhas.
Pra quem gosta de ver clássicos acelerando sem dó nem piedade, é um prato cheio!
